Hände weg von der Bahn! Verkehrswende statt Privatisierung! – Online-Aufruf bitte unterzeichnen

Jochens SOZIALPOLITISCHE NACHRICHTEN

Zwar wäre dann auf einen Schlag ein Zugang zu gewaltigen Investitionsmitteln vorhanden, aber die Privatanleger wollen auch Rendite.
Na klar – während die Schuldenbremse nicht abgeschafft werden soll, reiben die sich die Hände.
Als Negativbeispiel kann man sich Großbritannien anschauen, wo die Privatisierung zu einem katastrophalen Funktionsausfall führte und wieder zurück genommen werden musste.
Und Parallelen zu Privatisierungen der Wasserversorgung und zuvor kommunalen Wohnungsbaugenossenschaften lassen sich in Berlin leicht finden.
Man sieht, wie korrupt die Koalitionsverhandler schon sind. Sie sind scharf auf eine Menge neuer Pöstchen.

Passend zum Thema kam eine Dokumentation zum Vergleich der Bahnsysteme in D, A, CH auf 3Sat, die hier heruntergeladen werden kann (ca 1,6GB, Download geht langsam!):
https://mega.nz/folder/uUsyiJxB#ApIQRIPq5GxKBpYQzHvYkQ
„Ein Bahntester und eine Klimaaktivistin reisen durchs 3sat-Land: Wo gelingt es, den Verkehr auf die Schiene zu verlagern? Wer hat Lösungen… und setzt sie auch um? Wer geht voran?“

Am 18.11.2021 erschien dazu auch ein Artikel auf den NachDenkSeiten, der weiter unten angefügt ist: https://www.nachdenkseiten.de/?p=78082unten

Der Aufruf der LINKEn ist nur konsequent:

https://www.linke-verkehrswende.de/aufruf-unterzeichnen/

+++ Zerschlagung verhindern
+++ Privatisierungspläne von Grünen und FDP stoppen
+++ Wir brauchen eine starke Bahn für alle +++

Die Bahn ist der Schlüssel für die soziale und ökologische Verkehrswende. Grüne und FDP wollen die Bahn zerschlagen und den Betrieb privatisieren. Damit bremsen sie die Mobilitätswende aus.
Die Klimaziele im Verkehrsbereich sind so nicht mehr zu erreichen.
Denn die Folge einer Zerschlagung wären teure, bürokratische Ausschreibungsverfahren und unzuverlässige Privatbahnanbieter, die für ihre Profite den Staat erpressen.
Diesen „Wettbewerb auf der Schiene“ kennen wir bereits aus dem Regionalverkehr. Jetzt sollen Privatbahnen auch noch die ICE- und IC-Linien betreiben.
Für die Beschäftigten der Bahn führt es zu schlechteren Arbeitsbedingungen. Mit jeder Neuvergabe müssten sie Löhne und Bedingungen erneut erkämpfen. Arbeits- und Tarifverträge würden nur noch bis auf Widerruf gelten.

Wir brauchen stattdessen eine Bahn für alle! Mit dauerhaft bezahlbaren Ticket-Preisen, guten Löhnen und fairen Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten.
Alle Menschen müssen ans Schienennetz angebunden sein – auch im ländlichen Raum.

DIE LINKE kämpft zusammen mit Initiativen, Gewerkschaften, Fahrgästen und Beschäftigten für eine integrierte Bahn, die am Gemeinwohl statt an der Profitlogik ausgerichtet wird.

Bist du dabei..?

DIE LINKE fordert:

• Keine Zerschlagung der Deutschen Bahn. Keine Privatisierung des Betriebs. Netz und Betrieb der Bahn bleiben in einer Hand – und öffentlich.
• Halbierung der Ticketpreise im Fernverkehr. Im Nahverkehr sinken die Fahrpreise schrittweise bis hin zum Nulltarif.
• Massive öffentliche Investitionen in den Ausbau der Bahn. Reaktivierung der in den letzten Jahrzehnten stillgelegten Strecken. Damit schaffen wir auch 200 000 neue, gut bezahlte Arbeitsplätze im Bahnsektor bis 2030, z.B. für den Bau von Zügen, Gleisen und im Fahrdienst.
• Kurzstreckenflüge und Güterverkehr auf die Schiene verlagern.

• Wettbewerb und teure Ausschreibungsverfahren auch im Regionalverkehr beenden. Dazu werden öffentlich-rechtliche Landesbahnen gegründet, an die der Betrieb direkt vergeben werden kann. Die privaten Bahnanbieter werden nach und nach abgelöst.

Ein Flyer zu dem Aufruf kann hier herunter geladen werden:
https://josopon.files.wordpress.com/2021/11/20211115-db-zerschlagung-stoppen.pdf
Über Kommentare auf meinem Blog hier  würde ich mich freuen.

Hinweis: Bei mir hat die Eintragung in die Unterzeichnerliste nicht funktioniert.

Ich bekam die Fehlermeldung:

Wir konnten deine Angaben nicht übernehmen.
Bitte achte darauf, das Formular nicht mehrfach mit denselben Daten oder der gleichen Mailadresse auszufüllen. Schreibe bitte bei Problemen an unser Linksaktiv-Team.

Das habe ich getan, was zu der folgenden Rückmeldung führte:

This message was created automatically by mail delivery software.

A message that you sent could not be delivered to one or more of
its recipients. This is a permanent error.

The following address failed:

admin@linksaktiv.de:
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Manchmal kann ich schon an der geballten Inkompetenz der Linksaristokraten verzweifeln. Ich habe mich dann per Kontaktformular an linksaktiv gewendet, bis zum 198.11.21 noch keine Antwort.

Und hier auszugsweise der Artikel aus den NachDenkSeiten:

Vorbild Schweiz. „Wir brauchen eine wirklich integrierte Bahn!“

Die Katze ist aus dem Sack. Was vor der Bundestagswahl nur hinter vorgehaltener Hand getuschelt wurde, wird nach dem Urnengang plötzlich offen debattiert: Die Aufspaltung der Deutschen Bahn in die Bereiche Netz und Betrieb. Die Monopolkommission will es so, Grüne und FDP auch, nur die SPD als dritter Part der wohl kommenden Regierungskoalition ziert sich noch – nicht aus Prinzip, sondern aus Rücksichtnahme auf gewerkschaftliche Befindlichkeiten. Die könnte sich nach dem Amtseid schnell erledigt haben, zumal auch die organisierten Lokführer und der „Fahrgastverband Pro Bahn“ mit der DB-Zerschlagung liebäugeln. Hendrik Auhagen vom Bündnis „Bahn für Alle“ hält das für die weitaus schlechtere von zwei Alternativen zum Status quo einer Möchtegern-Börsenbahn, für die Fahrgäste und Schienen nur Profitfaktoren sind. Im Interview mit den NachDenkSeiten zeigt er sich überzeugt: Das beste Rezept gegen Privatisierungen und für eine echte Verkehrswende ist einheitlicher Betrieb. Mit ihm sprach Ralf Wurzbacher.

Herr Auhagen, dieser Tage hat der noch geschäftsführende Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) vor einer Zerschlagung der Deutschen Bahn (DB) gewarnt. Anlass sind Überlegungen, den Konzern in die Bereiche Netz und Betrieb mit dem Ziel aufzuspalten, den Wettbewerb auf der Schiene zu stärken. Nicht nur hat dies zuletzt dieMonopolkommission empfohlen, auch die Koalitionspartner in spe SPD, Grüne und FDP ziehen das Rezept ernsthaft in Betracht. Aber nicht mit Scheuer: Wer so verfahre,„gefährdet das Unternehmen und Interessen unseres Landes“, meint er. Sind Sie eigentlich dankbar für so einen „Bündnispartner“?

Schlechte und vor allem scheinbare Verbündete sind manchmal schädlicher für die Sache als Gegner. Scheuer würde ich eher in der Tradition der integrierten Privatisierung sehen. Zu dieser Politik gehören die weltweiten Auslandsengagements der DB, die erklärtermaßen auf Gewinnerzielung und nicht auf gemeinnützigen Bahnverkehr in Deutschland ausgerichtet sind. Dagegen hat Scheuer in seiner Amtszeit nichts unternommen. Dieser aus der Mehdorn-Zeit stammende Integrationsbegriff hatte das Ziel, die heimische Bahn-Infrastruktur auszuschlachten – zur Schaffung eines Global Players.

Man male sich aus, wie demnächst CDU/CSU im Bundestag auf die „bösen“ Privatisierer von Rot-Grün-Gelb losgehen, um den Staatskonzern vorm Zugriff gieriger Investoren zu bewahren. Oder reicht Ihre Phantasie doch nicht so weit?

Das könnte sein. Aber ich möchte vor der klassischen linken Schablone warnen, dass Konservative automatisch und per se für Privatisierung seien. Es gab und gibt in der CDU neben neoliberalen Tendenzen auch solche für ein gutes Gemeinwesen. Und damit eine verhaltene Kritik am Verlust von Postämtern und kleinen Bahnhöfen gerade in der Fläche. Und umgekehrt passiert es immer wieder, dass kulturell knackige Links-Grüne – wie in Berlin bei der S-Bahn – Privatisierungen dulden, wenn nicht sogar aktiv befördern. Auch der Wechsel von Helmut Kohl zu Gerhard Schröder war nicht der von neoliberal zu Gemeinwesen-Orientiertheit.

Egal ob mit oder ohne die Union. Widerstand gegen die absehbar kommende Bahn-Reform erscheint angesichts der begonnenen Diskussion dringend angezeigt. Oder wie schätzen Sie die Lage ein?

Alle – auch bei „Bahn für Alle“ – sind sich einig, dass sich bei der Bahn etwas tiefgreifend ändern muss. Die Frage ist: In welche Richtung? Und da ist die obsessive Fixierung auf das Patentrezept „Wettbewerb“ bei der FDP ein gefährlicher Faktor. Um so mehr, als auch der als „links“ firmierende Grüne Anton Hofreiter an die heilende Wirkung des Wettbewerbs auf der Schiene glaubt, durchaus in diesem religiösen Sinne einer faktenresistenten Jenseitsorientierung.

Bliebe als letzte Hoffnung die SPD. Die soll ja aus Rücksichtnahme auf gewerkschaftliche Befindlichkeiten, im Speziellen wegen ihrer Nähe zur Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), vor einem allzu radikalen Schritt zurückschrecken. Was geben Sie darauf?

Ich befürchte da einen falschen Gegensatz des „Entweder alles lassen, wie es ist“ – DB, EVG und SPD – und der Position der Grünen, die aus einem richtigen Antiimpuls das Falsche schließen, also aus den negativen Erfahrungen mit der real existierenden dominierenden DB heraus den Wettbewerb fordern. Anstelle dieses falschen Gegensatzes brauchen wir ein erneuertes Konzept von Gemeinwohl-Unternehmen insbesondere bei der Bahn.

Wie könnte das aussehen?

Ich wohne in Konstanz mit einem deutschen und zugleich Schweizer Bahnhof und habe so die Alternative vor der Nase. Es war und ist auffällig, wie viel motivierter und fähiger die Schweizer Eisenbahngesellschaften – alle gemeinnützig – und auch ihre Beschäftigten sind. Und ich kenne ziemlich gut Griechenland, den öffentlichen Dienst dort und auch die Vorkrisen-Bahn, die ebenso wie die Schweizer Bahn eine integrierte Bahn war. Trotzdem sind das zwei völlig andere Mentalitäten: Im griechischen öffentlichen Dienst findet sich häufig die Mentalität von Machtposition und Pfründen, in der Schweiz ein ausgeprägtes Bewusstsein einer im guten Sinne dienenden Funktion. In den guten Zeiten Griechenlands verrotteten neue Elektroloks jahrelang auf Abstellgleisen und es kam zu nächtlichen Leerfahrten mit Güterzügen – nur der hohen Nachtzuschläge wegen. Also nur auf die formale Struktur zu schauen, ist zu wenig.

Was dann?

Wer im System Schiene das falsche Wettbewerbsprinzip verhindern will, muss auch nach solchen Strukturen schauen, die eine intrinsische Motivation, also eine auf die Sache und nicht auf den Gewinn ausgerichtete, fördern. Das sind neben guter Bezahlung vor allem die Gestaltungsmöglichkeiten, die Rückmeldung auf die Anstrengung und die Identifikation mit den Menschen, für die man arbeitet. Darum finde ich das Konzept von gemeinnützigen Länderbahnen mit sogar einer mitgestaltenden Rolle von Kommunen und Landkreisen interessant. Beispielhaft ist da die Karlsruher Straßenbahn, die mit normalspurigen Triebwagen sehr guten Verkehr auf dem Bahnnetz betreibt.

Ohne Widerstand wird eine Zerschlagung der Bahn nicht abgehen. Für wie kampfeslustig halten Sie die Gewerkschaften? EVG-Vize Martin Burkert nennt die Zerschlagung „eine rote Linie“, die bei Überschreitung „massive Proteste“ provozieren würde. Kann man sich darauf verlassen?

Da fehlen mir schlichtweg die Kenntnisse. Allerdings könnte ich mir vorstellen, dass die EVG in einer Radikalitätskonkurrenz mit der Lokführergewerkschaft GdL steht und sich schon aus dem Grunde genötigt sieht, auch einmal die Muskeln spielen zu lassen.

Was wären die Folgen, sollte die Aufspaltung in Netz und Schienenbetrieb tatsächlich kommen?

Eine Frage ist, inwieweit wir nicht schon jetzt eine Aufspaltung in Netz und Betrieb haben. Ich habe mich immer wieder mit den alltäglichen Skandalen von geplanten Streckensperrungen und dem Schienenersatzverkehr – Ersatzbusse – beschäftigt. Insbesondere in der Fläche werden dadurch Millionen von Menschen ins Auto quasi zurückgeprügelt. Es handelt sich um eine Anti-Verkehrswende, um die sich kaum jemand kümmert.

Um aus der Fülle der Fälle nur ein Beispiel aus meiner Region herauszugreifen: In den letzten zehn Jahren wurde die zweigleisige Strecke Konstanz–Offenburg, die Hauptlinie durch den Schwarzwald, insgesamt mindestens 18 Monate lang immer wieder irgendwo wegen Bauarbeiten von der DB-Netz gesperrt. In den 1970er Jahren dagegen wurde diese Strecke von der wirklich integrierten Bundesbahn in sehr anspruchsvollen Arbeiten elektrifiziert, bei laufendem Betrieb und ohne längere Sperrungen.

Die integrierte Bundesbahn hat die Gesamtwirkungen und Verluste berechnet und nicht wie die DB-Netz isoliert auf möglichst geringe Baukosten geachtet, die natürlich bei laufendem Betrieb höher sind. Bei den Debatten über die Streckensperrungen hat sich auch die DB-Regio hilflos über die Praxis ihrer Schwester-Gesellschaft DB-Netz beschwert. Ist das ein Zeichen für Integration? Es erscheint durchaus möglich, dass eine gemeinnützige, finanziell gut ausgestattete Netzgesellschaft, die unter starker Kontrolle und Abstimmung von Betriebsgesellschaften und Ländern steht, sogar Verbesserung bedeuten könnte. Trotzdem bin ich langfristig für eine wirklich integrierte Bahn. Und zwar auch aus Klimaschutzgründen.

Angenommen, das Netz würde in ein „am Gemeinwohl orientiertes Bundesinfrastrukturunternehmen“ überführt, wie dies etwa dem „Fahrgastverband Pro Bahn“ vorschwebt. Hätte die öffentliche Hand damit nicht ein mächtiges Steuerungsinstrument in der Hand, sowohl den Wettbewerb auf der Schiene einzuhegen als auch die nötige verkehrspolitische Wende besser zu steuern? Schließlich hat die DB das Bahnnetz vor allem wegen ihrer Profitorientierung erst so verkommen lassen.

Ich bin fasziniert vom 200%-Plus-Bahnkonzept, für das gerade von 20 namhaften Verkehrswissenschaftlern geworben wird. Es weist einen Weg auf, bis 2030 die Kapazitäten zu verdreifachen, zu wesentlich niedrigeren Kosten und wesentlich schneller als bei den Plänen von Scheuer und DB-AG – vor allem durch Optimierung des Betriebs auf dem Bestandsnetz. Durch harmonisiertes Tempo – zum Beispiel Tempo 120 – von dicht aufeinanderfolgenden Zügen können die Bahnkapazitäten auf heute überlasteten Strecken stark gesteigert werden. Das würde schnell große Umverlagerungen von der Straße auf die Schiene ermöglichen, allerdings nur, wenn durch gleiches Tempo, gleiche Qualität des Rollmaterials und einen eng getakteten Fahrplan die Streckenkapazitäten optimal ausgenutzt werden.

Das verlangt aber einen hochgradig integrierten Betrieb. Bei Gültigkeit aller Fahrkarten in allen Zügen könnte die echte Reisegeschwindigkeit auch ohne die CO2-Schleudern weiterer Hochgeschwindigkeitsstrecken erhöht werden. Statt mit 300 Sachen zum Umsteigebahnhof zu rasen, um dort 40 Minuten zu warten, fiele die Warterei mit einer ökologisch optimierten Geschwindigkeit und einem dichten Takt weg. Dieser revolutionäre CO2-Einsparschritt ist nur möglich bei einem einheitlichen Betrieb.

Aber die „Klimabahn“ propagieren doch auch die Grünen, und wo, wenn nicht in deren Obhut, wäre das Klima am besten aufgehoben?

In tiefen ökologischen Widerspruch geraten die Grünen in Berlin, wo sie die Zerlegung der S-Bahn in verschiedene Gesellschaften aktiv betreiben und zusätzliche Betriebswerke bauen lassen wollen, um das Wettbewerbsideal zu realisieren.

Wie konkret müsste und könnte der Beitrag einer integrierten Deutschen Bahn zur Klimawende noch aussehen?

Eine echte Klimabahn ist nur eine, die die Gesamtenergie- und damit die CO2-Menge berücksichtigt. Zusätzliche Tunnelbauten sind wie beim Klima aufgenommene Kredite angesichts der ungeheuren Energiemengen, die im Beton, Stahl und dem Bau stecken. Beim geplanten Bau der U-Bahn-Linie 5 in Hamburg würde die CO2-Abzahlung des Kredites 500 Jahre dauern. Ähnlich hoch sind die Amortisationszeiten beim Bau der geplanten ICE-Strecke bei Bielefeld. Viele Grüne blenden diese „graue Energie“ einfach aus, so als ob das Klima zwischen schlechtem und gutem CO2 unterscheiden würde. Also wird über Letzteres nicht geredet. Die gleiche modische Verdrängung bei Bahnprojekten ist leider auch bei vielen Umweltverbänden festzustellen.

Ein falscher Mythos bestimmt aber nicht nur die Grünen, sondern auch ganz linke Initiativen. Da gibt es nämlich die selbstverständliche Annahme, „jede Bahn ist ökologisch“. So sehr ich in vielen Bereichen die Forderung „Züge statt Flüge“ richtig finde – wenn mit ihr der Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes begründet wird, ist sie kontraproduktiv, also bei genauem Hinsehen eine „für mehr CO2“. Der ökologisch optimale Zug hat ein Tempo um die 130 Kmh, besteht aus vielen Doppelstockwagen, benutzt kaum zusätzlich gebaute Strecken und ersetzt viele Autofahrten beziehungsweise den Bau und Besitz von PKWs. Nur wenige Prozent aller Bahn- und Autofahrten finden im Entfernungsbereich über 200 Kilometer statt. Aber in diesen Bereich fließt der Löwenanteil aller Bahninvestitionen.

Kritiker verweisen immer wieder auf die Verheerungen, die die Zerschlagung der Eisenbahn in Großbritannien zur Folge hatte. Muss das notwendig auch bei uns in Deutschland passieren?

In Großbritannien wurde das Netz nicht nur abgetrennt, sondern auch privatisiert. Das hat zu den bekannten Verheerungen geführt.

Aber wären weitere Privatisierungen nicht der logische nächste Schritt nach der Zerschlagung? Auch die der DB selbst oder was davon noch übrig bleibt?

Insbesondere eine Privatisierung der DB-Fernverkehr wäre eine Katastrophe und derjenige, der das betreibt, übernimmt die Schuld für eine Anti-Verkehrswende. Gerade wer aus Klimagründen den notwendigen Umstieg weg vom Auto will, muss das Entscheidende dafür tun und da geht es vor allem um dreierlei.
1. Zuverlässigkeit, die ist zehnmal wichtiger als Höchstgeschwindigkeit!
2. Einfachheit.
3. Ein dichtes Angebot zu vernünftigen Preisen.
Und das bedeutet genau das Gegenteil von vielen verschiedenen Gesellschaften mit jeweils eigenen Schnäppchenpreisen und dem Zwang zum Warten auf den Zug der speziellen Gesellschaft und dem Vorbei-Fahren-Lassen der anderen Züge.

Aber: Warum muss die Herstellung einer echten Gemeinnützigkeit des Netzes die Privatisierung der Betriebsgesellschaften bedeuten? Gegen Letzteres sollten sich Umweltverbände, Bahninitiativen, Fridays for Future und alle anderen richten.

Zur Person: Der ehemalige Gymnasiallehrer Hendrik Auhagen (Jahrgang 1951) saß in den 1980er-Jahren knapp zwei Jahre lang für die Grünen-Partei im Bundestag und war in den Nuller-Jahren Mitinitiator von „Bahn für Alle“, dem erfolgreichen Bündnis gegen die Privatisierung der Deutschen Bahn (DB). Heute engagiert er sich für eine Verkehrswende und deshalb weiter gegen Bestrebungen zur Privatisierung der DB.

Jochen

Berliner Geologistik: DB. Schenker, Lufthansa subventioniert und von Corona begünstigt

Jochens SOZIALPOLITISCHE NACHRICHTEN

aus https://ganze-vielfalt.de/2021/01/22/gfp-berliner-geologistik/
Auszüge:

Etwa 19 bis 22 Milliarden Euro an Kapitalzuflüssen aus Steuerkassen verbuchen die deutschen Spitzenunternehmen der grenzüberschreitenden Logistik in der Coronakrise.
Soweit es sich um Subventionen handelt, die den Stellenabbau eingrenzen, fließen sie vornehmlich in die deutschen Betriebsteile, während Beschäftigte in Auslandsfilialen, etwa in Österreich oder Belgien, prozentual mehr Arbeitsstellen verlieren, so bei der Lufthansa.[1]
Die Lufthansa verbucht Kapitalzuflüsse zwischen 9 und 11 Milliarden Euro, die Deutsche Bahn AG und mittelbar DB Schenker erhalten 5 Milliarden („Eigenkapitalhilfen“).
Von Corona begünstigt geht DHL (Deutsche Post AG) durch die Krise. Der Konzern beliefert ein Dutzend EU-Staaten mit Pandemievakzinen und kündigte am 12. Januar an, den Betriebspark um acht Frachtmaschinen des Typs Boeing 777F zu erweitern: Stückpreis laut Liste etwa 200 Millionen US-Dollar.[2]
TUI, ein Unternehmen, das in Deutschland als harmloser Urlaubsprofi gilt, erfreut sich öffentlicher Zuschüsse und Kreditlinien, die bis Dezember 2020 über 4 Milliarden Euro ausmachten und mit einer staatlichen Beteiligung aus dem Berliner „Wirtschaftsstabilisierungsfonds“ (WSF) zu Jahresbeginn weiter gestiegen sind (auf 25 %).[3]

„Ständig vor Ort“

Aber weder TUI (der weltweit größte Touristikkonzern) noch Lufthansa oder DHL sind harmlose Großunternehmen für den Urlaubs- oder Briefverkehr.
Ihr ziviler Nutzen verdeckt den staatlichen Zugriff, für den sie etatisiert und bereitgehalten werden: In Friedenszeiten spannen sie ein logistisches Netz, das Warenbewegungen örtlich verdichtet und bis an die Quellen der Wertschöpfungsketten verfolgt werden kann – wichtig für die Geowissenschaften, die Rohstoffforschung und Wirtschaftsspionage.
In Zeiten von Krisen und Auslandskonflikten steht dieses Netz (samt der Transporter) zum Umbau bereit. TUI, Lufthansa, DHL oder DB Schenker sind darin fest integriert.
„Gemeinschaftliches Miteinander“ [4] verbindet die deutschen Logistikkonzerne und eine steuernde Fachabteilung des Berliner Verkehrsministeriums als Durchgangsstation zu den Notstands- und Militärbehörden der Bundesrepublik. Deren „Mitarbeiter in den Außenstellen sind daher ständig vor Ort und halten den Kontakt“ zu den deutschen Logistikunternehmen, heißt es über den staatlichen Bereitschaftsdienst für den „Spannungs- und Verteidigungsfall“ beim „Bundesamt für Güterverkehr“ (BAG).

„Systemrelevanz“

Dann werden aus den bunt beschrifteten Kreuzfahrtschiffen Militärhospitäler für Auslandseinsätze (in Frage kommt TUI), und aus Postfrachtmaschinen werden Truppentransporter (DHL).
Das Schienennetz dient der schnellen Verlegung im „Verteidigungseinsatz“, und der Bahn werden „grenzüberschreitende [!] Transporte für die Streitkräfte“ „zugewiesen“ (auch von Bedeutung für das Bahn-Ressort Schenker).[5]
Was in der Corona-Krise die zivile Gesellschaft zu schützen verspricht („Systemrelevanz“), grenzt das Gesetz [6] aufs Militärische ein: Logistikreserve für „Notstand“ und Krieg.

Geopolitisches Netz

Wohin die strukturelle Verkoppelung des Staatsapparats mit den expansiven Interessen der Geologistik führen kann, zeigen die Verbrechen der führenden deutschen Logistikunternehmen im NS-„Reich“. Die heutigen Logistikkonzerne der Bundesrepublik verdanken diesen kriminellen Unternehmen ihr Entstehen, etwa Kühne + Nagel (Hamburg), namensidentisch mit der Großspedition, der „eine relative Nähe zum Massenmord“ [7] und zu tausendfachen Plünderungen in den deutsch okkupierten Nachbarstaaten nachgesagt werden darf, so in Frankreich.
Kühne + Nagel gehört zu den aktuellen Corona-Profiteuren und erhält deutsche Staatsaufträge.[8]
Noch deutlicher ist diese Erbschaft bei Schenker, heute ein Unternehmen des staatseigenen DB-Konzerns und namensgleich mit Schenker & Co, das an gewohnheitsmäßigen Bandenverbrechen bei der antisemitisch-antislawischen Vernichtungspolitik führend beteiligt war. Sie vollzog sich im geopolitischen Netz expansiver Vorkriegsinteressen der deutschen Außenpolitik.

Beschwiegenes Erbe

Was den Erben dieser Verbrechen gemein ist, so auch dem Unternehmen DER (Deutsches Reisebüro) im REWE-Konzern, ist ihre konstante Weigerung, die eigene Herkunft öffentlich und vollständig aufzudecken. Indem sie das Erbe beschweigen, wollen sie der materiellen Gerechtigkeit entgehen, die sie den Opfern und den Lehren aus der deutschen Geschichte schulden – in welchem Ausmaß, zeigt beispielhaft die Vergangenheit von DB Schenker.

[1] Die Lufthansa-Hilfen verzerren den Wettbewerb. capital.de 09.12.2020.

[2] Deutsche Post AG erhöht Ergebnisprognose für 2022 nach vorläufigen Zahlen 2020. Veröffentlichung einer Insiderinformation nach Artikel 17 der Verordniung (EU) Nr.596/2014 vom 12.01.2021.

[3] Drittes Milliarden-Hilfspaket für Tui – Staat könnte zum Großaktionär werden. Handelsblatt 02.12.2020.

[4] Bundesamt für Güterverkehr (BAG) sorgt für Bewegung. eurotransport.de/artikel/zivile-notfallvorsorge 20.01.2021.

[5] Allgemeine Verwaltungsvorschriften zu § 17 des Verkehrssicherstellungsgesetzes (VSG) i.d.F. vom 29.06. 1998.

[6] Vgl. Verkehrsleistungsgesetz (VerkLG) i.d.F. vom 12.12.2019.

[7] Henning Bleyl: Lasten der Vergangenheit. taz.de 31.03.2015.

[8] Kühne + Nagel übernimmt Logistik des Moderna-Impfstoffs. Handelsblatt 07.01.2021. Corona und Brexit: Der Logistiker Kühne + Nagel antizipiert neue Chancen. Neue Zürcher Zeitung 20.10.2020. Einen Staatsauftrag zur Lieferung von Corona-Impfstoffen vergab das Land Nordrhein-Westfahlen (NRW).

79 Jahre nach „Barbarossa“ – Testmobilmachung gen Osten

Jochens SOZIALPOLITISCHE NACHRICHTEN

Im Unterschied zu 1941 ganz offen vor den Augen der Welt!
Ich denke schon, das ist ein Grund, Angst zu haben.
Insbesondere für Leute die unter einem Zweitschlag gegen die US-Militärbasen in Deutschland zu leiden hätten.

Dazu heute ein alarmierender Artikel in https://www.german-foreign-policy.com/news/detail/8141/

Bundeswehr und US-Streitkräfte bereiten sich auf Großmanöver gegen Russland Anfang 2020 vor

BERLIN/WASHINGTON (Eigener Bericht) – Die US-Streitkräfte werden im kommenden Jahr bei ihrem größten Manöver in Europa seit 25 Jahren umfassend die zivile Infrastruktur der Bundesrepublik nutzen.
Die Kriegsübung („Defender Europe 20“) probt die Verlegung von US-Truppen in Divisionsstärke aus den Vereinigten Staaten in Richtung Russland. Dabei werden nicht nur zahlreiche Bundeswehrstandorte in die Kriegslogistik eingebunden, sondern auch Häfen (Bremerhaven, Duisburg), Flughäfen (Hamburg, Frankfurt am Main) sowie Schienen und Straßen. Die Deutsche Bahn hat im Vorfeld des Manövers eigens zusätzliche Schwerlastwaggons angeschafft.
Damit gehen die Unterstützungsleistungen der Bundesrepublik weit über die bisher öffentlich bekannten drei „Convoy Support Center“ in Garlstedt, Burg und Oberlausitz sowie die Großtankstelle in Bergen hinaus.
Auch die Routen, auf denen US-Militärs an potenzielle Kriegsschauplätze im Osten verlegt werden sollen, sind jetzt in groben Zügen bekannt. In US-Militärkreisen ist von einem „Schlachtfeldnetzwerk“ die Rede, „das im Falle eines Konfliktes für alle NATO-Verbündeten nützlich ist“.

US-Rekordmanöver

Im Rahmen der Operation Atlantic Resolve (OAR), die kontinuierliche Kriegsübungen von US-Einheiten in Ost- und Südosteuropa umfasst, sind US-Truppenverlegungen durch Deutschland längst zur Routine geworden (german-foreign-policy berichtete [1]).
Auf das dabei erlangte praktische Wissen bauen die USA und ihre Verbündeten in Europa nun auf, wenn sie im Februar den nächsten Schritt in Sachen Kriegsvorbereitung starten. Wurden in den vergangenen Jahren mit den OAR-Rotationen alle neun Monate Brigaden mit rund 4.000 Soldaten über den Atlantik verlegt, so probt der NATO-Machtblock im nächsten Jahr mit Defender Europe 20 erstmals seit dem Kalten Krieg die transatlantische Mobilmachung im Divisionsmaßstab. 20.000 US-Soldaten werden für die Militärübung nach Europa kommen und auf ihre ohnehin schon hier stationierten Kameraden sowie die Streitkräfte der beteiligten europäischen Staaten treffen. Insgesamt rund 37.000 Soldaten aus den USA und Europa nehmen an Defender Europe 20 teil.[2]
Nach Angaben der U.S. Army Europe handelt es sich um das größte US-Manöver in Europa seit über 25 Jahren.[3]

Auf zwölf Routen Richtung Russland

Offizieller Übungszeitraum sind April und Mai 2020. Mit Truppenbewegungen ist laut Angaben der U.S. Army Europe jedoch schon ab Februar und noch bis in den Juli hinein zu rechnen.[4]
Die US-Streitkräfte werden zunächst per Schiff über den Atlantik nach Europa kommen. Dann werden sie mit Unterstützung vor allem auch der Bundeswehr auf zwölf unterschiedlichen Routen weiter Richtung Russland verlegen.
Ein Teil von ihnen wird direkt per Schiff durch die Ostsee ins Baltikum transportiert. Der Rest wird in Belgien, den Niederlanden, Frankreich oder Deutschland anlegen und von dort per Flugzeug, Lkw, Güterzug oder Binnenschiff weiterfahren. Einige werden Deutschland in Richtung Polen durchqueren und von dort zum Teil weiter ins Baltikum gelangen. Andere wiederum werden Deutschland auf dem Weg nach Georgien passieren.[5]
Defender Europe 20 findet in zehn Staaten statt, wobei der räumliche Schwerpunkt nach Angaben der Bundesregierung in Polen und den Baltischen Staaten liegen wird.[6]
Insgesamt 18 Staaten werden an dem Manöver teilnehmen.

Zivile Militärlogistik

Die Bundeswehr unterstützt die U.S. Army beim Durchmarsch durch Deutschland im Rahmen des sogenannten Host Nation Support, der vertraglich festgelegten Unterstützung für verbündete Streitkräfte bei deren Aufenthalt in der Bundesrepublik, die im Aufgabenbereich der Streitkräftebasis liegt. Soweit öffentlich bekannt, stehen den US-Truppen mindestens 13 Bundeswehrstandorte unterstützend zur Seite, unter anderem Rheindahlen, Augustdorf, Burg, Lehnin, Oberlausitz, Garlstedt, Stadtallendorf, Frankenberg (Sachsen) und Bergen. Hinzu kommen US-Liegenschaften in der Bundesrepublik, unter anderem die Ramstein Air Base.
Über die Militärstandorte hinaus werden für Defender Europe 20 auch Teile der zivilen Infrastruktur der Bundesrepublik in die transatlantische Militärlogistik eingegliedert.
Deutsche Häfen (Bremerhaven, Bremen, Duisburg und Krefeld) und Flughäfen (Berlin, Hamburg, Frankfurt am Main, München, Nürnberg, eventuell Bremen) werden Soldaten und Kriegsgerät umschlagen.
Auch über das deutsche Straßen- und Schienennetz werden Militärkonvois rollen: von Westen nach Osten auf der Route Düsseldorf-Hannover-Magdeburg-Frankfurt an der Oder bzw. Düsseldorf-Mannheim-Nürnberg-Dresden-Görlitz; von Norden nach Süden ist die Route Bremerhaven-Hannover-Frankfurt-Mannheim eingeplant.

Drehscheibe Deutschland

Defender Europe 20 wird für die Bundesrepublik eine Gelegenheit, ihrem Anspruch Nachdruck zu verleihen, eine strategische Position als logistische Drehscheibe im Konflikt der NATO mit Russland einzunehmen.
Die unter anderem dafür aufgebauten militärischen Strukturen kann Berlin nun gleichermaßen zur Schau stellen, testen und weiter in den Militärapparat des NATO-Machtblocks integrieren.
Defender Europe 20 ist dabei nicht nur ein Probelauf, sondern steigert darüber hinaus die militärische Einsatzbereitschaft auf beiden Seiten des Atlantiks. So teilen beispielsweise die Logistiker der Bundeswehr mit, sie könnten in Zukunft ohne Probleme US-Panzer transportieren: Kriegs- und Transportmaterial sind erfasst und aufeinander abgestimmt; die für Defender Europe 20 ausgestellten Zertifikate bleiben auch über das Manöver hinaus gültig.[7]
Die Deutsche Bahn hat im Vorfeld der Kriegsübung zusätzliche Schwerlastwaggons angeschafft.[8]
Während der Übung können Bundeswehr und verbündete Armeen auf einen erst dieses Jahr geschlossenen Vertrag zwischen Bahn und Bundeswehr zurückgreifen. Kernelement dieses 100 Millionen Euro umfassenden Abkommens ist das Bereitstellen von Transportkapazitäten der Deutschen Bahn AG für mehr als 1.300 jährliche Militärtransporte, auch an den und über die Grenzen der Bundesrepublik.
Teil des Deals sind noch dazu Vorfahrtsonderrechte für das Militär: Die Züge der Bundeswehr haben Vorrang vor zivilem Personenzugverkehr.
Auch das noch im Aufbau befindliche Joint Support and Enabling Command (JSEC) in Ulm wird von Defender Europe 20 profitieren.[9]
Das zukünftige NATO-Hauptquartier zur Optimierung von Truppentransporten – die Schaltzentrale der Drehscheibe Deutschland – wird bei einer an Defender Europe 20 angegliederten Übung die Chance bekommen, erste Erfahrungen zu sammeln.

Ein Schlachtfeldnetzwerk

Hintergrund des Manövers ist der Konfrontationskurs der Staaten von NATO und EU gegenüber Russland im Einflusskampf um Osteuropa. Nach Jahrzehnten einer relativen Entspannung setzt der NATO-Machtblock dabei wieder stärker auf militärische Konfrontation.
Man müsse bereit sein, in „Konflikten hoher Intensität“ gegen „jeglichen annähernd ebenbürtigen Gegner … mobilzumachen, zu kämpfen und entschieden zu gewinnen“, heißt es etwa bei der U.S. Army Europe.[10]
In diesem Sinne ist auch Defender Europe 20 keine reine Logistikübung. Nicht zuletzt durch das Einbinden sieben weiterer Militärübungen in Europa in das Übungsszenario soll, wie es in Militärkreisen heißt, ein „Schlachtfeldnetzwerk aufgebaut werden, das im Falle eines Konfliktes für alle NATO-Verbündeten nützlich ist“.[11]
So wird es neben den Truppenverlegungen auch Gefechtsübungen an unterschiedlichen Orten geben, etwa in Grafenwöhr. Über logistische Unterstützung hinaus wird die Bundeswehr bei Defender Europe 20 „Kampf, Kampfunterstützung und Führung – in Deutschland, Polen und Litauen“ proben, wie aus der Aufgabenbeschreibung hervorgeht, die dem Verteidigungsausschuss des Bundestags vorliegt.[12]
Die Bundesrepublik bereitet damit ihre zivile wie militärische Infrastruktur nicht nur auf Truppenverlegungen, sondern auf einen heißen Krieg mit Russland vor.

Mehr zum Thema: Testmobilmachung gen Osten (I):

WASHINGTON/BERLIN (Eigener Bericht) – Im Frühjahr 2020 wird der NATO-Machtblock mit einer Testmobilmachung gen Osten den Ernstfall proben. Dies geht aus einem Schreiben des Bundesverteidigungsministeriums hervor. Demnach werden die USA und ihre Verbündeten in Europa mit dem Manöver „Defender 2020“ die militärische Infrastruktur, Kommandostrukturen und Nachschubrouten prüfen, die sie im Laufe der vergangenen Jahre in Osteuropa aufgebaut haben. Wie in einem etwaigen heißen Krieg mit Russland werden in der Übung US-Truppen über den Atlantik nach Europa transportiert, um weiter in Richtung auf die russische Grenze vorzudringen.
Die Bundesregierung leistet zu der Maßnahme, die Europa weiter militarisiert und die Spannungen noch stärker anheizt, tatkräftige Beihilfe, indem sie Deutschland gezielt als Dreh- und Angelpunkt der Kriegslogistik positioniert. Auf die strategische Rolle als Logistik- und Kommandozentrale im Hinterland sucht die Bundesrepublik einen weiteren internationalen Machtzuwachs zu stützen.

Für die USA wird „Defender 2020“ die größte Militärübung in Europa seit 25 Jahren.

[1] S. dazu Vom Frontstaat zur Transitzone (II) und Militärkonvois gen Russland.

[2] DEFENDER-Europe 20. eur.army.mil.

[3] DEFENDER-Europe 20 Fact Sheet. eur.army.mil.

[4] DEFENDER-Europe 20. eur.army.mil.

[5] DEFENDER-Europe 2020 infographic. eur.army.mil.

[6] Antwort der Bundesregierung auf die Schriftliche Frage 11/343 des Abgeordneten Alexander Neu. Berlin, 04.12.2019.

[7] Defender 20: Logistiker bereiten sich vor. bundeswehr.de 27.11.2019.

[8] Paul McLeary: From the Baltic to Black Seas, Defender Exercise Goes Big, With Hefty Price Tag. breakingdefense.com 16.12.2019.

[9] S. dazu Der Zwei-Prozent-Konflikt.

[10] DEFENDER-Europe 20 Fact Sheet. eur.army.mil

[11] Paul McLeary: From the Baltic to Black Seas, Defender Exercise Goes Big, With Hefty Price Tag. breakingdefense.com 16.12.2019.

[12] Claudia Haydt: Europäisches Mega-Militärmanöver mit starker deutscher Beteiligung. imi-online.de 02.10.2019.

Die Bevölkerung will so etwas nicht. Es ist aber damit zu rechnen, dass bei der Vorbereitung des Erstschlags auch die Atlantik-Brücke und die bekannten Mietmäuler der Leim-Medien in eine gut vorbereitete Kampagne zu Akzeptanzmarketing mit entsprechenden Sprachregelungen eingeschaltet werden – siehe die Scripal-Affäre, die skandalisierte Ermordung eines Terroristen in Berlin. Wie erfolgreich so etwas werden kann, hat man bei der Vorbereitung eines regime-change in Venezuela gesehen – die Sprachregelungen dauern bis heute an. So ein regime-change wird, wie hier gezeigt,  auch für Russland vorbereitet, was dabei ganz Europa in eine nukleare Wüste verwandeln kann.
Die DFG-VK wird jede Menge zu tun haben, im Bündnis mit der Initiative „Sicherheit neu denken“. Ich rufe zum gewaltfreien Widerstand auf gegen den grundgesetzwidrigen Versuch, einen Krieg von deutschem Boden aus vorzubereiten.

Jochen

Golfkrieg gegen China: Ist Deutschland wieder dabei `?

Ganz schön alarmierend. Der Originalartikel ist mittlerweile nur noch für Abonnenten zugänglich:
https://www.german-foreign-policy.com/news/detail/7690/
Eine der wenigen Medien, die den Rüstungspolitikern noch auf die klebrigen Finger schauen.
Auszüge:

Golfkrieg gegen China

17.08.2018 TEHERAN/BERLIN (Eigener Bericht) – Deutsche Außenpolitikexperten halten einen Krieg gegen Iran zur Verhinderung chinesischer Einflussgewinne am Persischen Golf für denkbar.
Hintergrund ist, dass die US-Sanktionen gegen Teheran wieder in Kraft gesetzt werden; das führt dazu, dass die überwiegende Mehrheit auch der in Iran tätigen deutschen Unternehmen das Land verlässt.
Von Berlin und der EU angekündigte Maßnahmen, die dies verhindern sollen, bleiben wirkungslos; sogar die Deutsche Bundesbank hebelt iranische Bemühungen, wenigstens ein Mindestmaß an bilateralem Zahlungsverkehr zu bewahren, aus. Damit steht zu erwarten, dass China, das bereits während der ersten Runde der Sanktionen gegen Iran zu dessen größtem Handelspartner aufsteigen konnte, seine Marktdominanz in dem Land noch weiter steigern wird.
Im Rahmen der „Neuen Seidenstraße“ ist die Volksrepublik inzwischen dabei, den Transportkorridor nach Iran systematisch auszubauen. Experten urteilen, ein dominanter chinesischer Einfluss in dem Land lasse sich nur noch mit Gewalt verhindern.

Rückzug aus Iran

Weil die Vereinigten Staaten ihre Sanktionen gegen Iran zum 6. August teilweise wieder in Kraft gesetzt haben und die restlichen zum 6. November aktivieren wollen, ziehen sich immer mehr Firmen aus der EU, darunter insbesondere auch deutsche, aus dem Iran-Geschäft zurück.
Wie die Deutsche Bahn gestern mitteilte, wird sie ihre Projekte in dem Land im August bzw. im September beenden.
Ebenfalls gestern hat die Deutsche Telekom bekanntgegeben, T-Systems habe die dortige Tätigkeit bereits im Mai eingestellt.[1]
Schon zuvor hatten diverse deutsche Unternehmen ihre Aktivitäten in dem Land gestoppt, darunter Daimler, Siemens, Wintershall, Merck, Würth, Herrenknecht und der Maschinenbauer Dürr.
Die Begründung ist jeweils die gleiche: Das US-Geschäft der betreffenden Firmen ist weitaus ertragreicher als die Tätigkeit in Iran.
Tatsächlich beläuft sich das Handelsvolumen der EU mit den Vereinigten Staaten auf erheblich mehr als 600 Milliarden Euro, während das Handelsvolumen mit Iran sich nur auf 20 Milliarden Euro beläuft.
Hinzu kommen Finanzierungsprobleme, weil europäische und nordamerikanische Großbanken sämtliche Aktivitäten in Iran eingestellt haben.
Nur wenige Unternehmen bleiben dem Land treu – sie haben keine Verbindlichkeiten in den USA.

Ins Leere gelaufen

Bemühungen der Bundesregierung und der EU, den Abzug europäischer Unternehmen aus Iran zu stoppen, laufen bislang ins Leere. Hintergrund der Bestrebungen ist nicht nur die Absicht, den iranischen Markt für die eigenen Konzerne offenzuhalten; deutsche Wirtschaftskreise hatten kurz nach dem Abschluss des Atomabkommens mit Iran mittelfristig auf ein Handelsvolumen in zweistelliger Milliardenhöhe spekuliert und sich entsprechende Profite erhofft.[2]
Berlin und Brüssel geht es im aktuellen Streit um die Aktivierung der US-Sanktionen allerdings auch darum, eine eigenständige Mittelostpolitik gegen Washington durchzusetzen; während die USA sich mit Saudi-Arabien zusammentun, um in Iran eine kollaborationswillige Regierung an die Macht zu bringen, sucht die EU ein labiles, von außen steuerbares Gleichgewicht zwischen Riad und Teheran zu installieren (german-foreign-policy.com berichtete [3]).
Um seinem Ziel näherzukommen, hat Brüssel nun die „Blocking“-Verordnung 2271/1996 reaktiviert, die es allen Firmen aus den EU-Mitgliedstaaten untersagt, die US-Sanktionen einzuhalten.
Praktisch ist die Verordnung jedoch wirkungslos: Sie schafft keine Option, Schäden aus sanktionsbedingt erlittenen Verlusten im US-Geschäft zu ersetzen; EU-Unternehmen ziehen es deshalb vor, ihr einfach nicht Folge zu leisten.
Ihren Rückzug aus dem Iran begründen viele von ihnen deshalb formal mit angeblich unerfüllten Profithoffnungen; damit kann die „Blocking“-Verordnung auf sie nicht angewandt werden.

Neue Geschäftsbedingungen

Tatsächlich weicht den US-Sanktionsdrohungen sogar die Deutsche Bundesbank. Vor kurzem hatte die auf das Iran-Geschäft spezialisierte Europäisch-Iranische Handelsbank (EIHB) mit Sitz in Hamburg beantragt, rund 300 Millionen Euro vor dem Inkrafttreten der Sanktionen in bar abheben zu dürfen; Ziel sei es, hieß es dazu, iranischen Staatsbürgern Euro-Bargeld zukommen lassen zu können, da sie bei Auslandsreisen in Ermangelung anerkannter Kreditkarten Scheine und Münzen nutzen müssten. Nach geltender Gesetzeslage wäre die Bitte der EIHB problemlos zu realisieren gewesen.
Dennoch hieß es, der iranische Antrag bringe die Bundesbank in eine „Zwickmühle“ – sie sei schließlich dringend auf eine enge Kooperation mit der US-Notenbank Federal Reserve („Fed“) angewiesen.
Um die EIHB abweisen zu können, hat die Bundesbank jetzt binnen kürzester Frist ihre Geschäftsbedingungen geändert. Demnach kann ab sofort die „drohende Beendigung von wichtigen Beziehungen zu Zentralbanken und Finanzinstitutionen dritter Länder“ ein Grund für die Ablehnung von Bargeldgeschäften sein.[4]
Dass die Bundesregierung die Bundesbank, die faktisch den US-Sanktionen Folge leistet, wegen Verstoßes gegen die EU-„Blocking“-Verordnung 2271/1996 zur Rechenschaft ziehen könnte, kann freilich als ausgeschlossen gelten.

Chinas Chance

Mit dem umfassenden Rückzug von Unternehmen aus Deutschland und mutmaßlich allen anderen EU-Staaten entsteht in Iran eine Lücke, in die nun China vorstoßen könnte. Der Volksrepublik ist es bereits in den Jahren der Obama’schen Iran-Sanktionen gelungen, ihren Marktanteil in Iran deutlich zu vergrößern; sie ist damals zum mit Abstand größten Handelspartner des Landes aufgestiegen, stellt 24,6 Prozent der iranischen Importe (vor den Vereinigten Arabischen Emiraten mit 14,7 Prozent) und kauft 30,2 Prozent aller iranischen Exporte (vor Indien mit 16,8 Prozent).
Zudem ist sie mittlerweile, wie die bundeseigene Wirtschaftsagentur Germany Trade & Invest (GTAI) berichtet, „auch der größte ausländische Investor“ in Iran. Allein die China Exim Bank habe dort „26 Projekte im Wert von 8,5 Milliarden US-Dollar finanziert“.[5]
Hinzu komme, dass die Volksrepublik ihre Aktivitäten in der iranischen Erdöl- und Erdgasförderung stark ausgeweitet habe. Ihr Anteil wird sich weiter vergrößern: Die französische Total hat angekündigt, sich aus der milliardenschweren Entwicklung des attraktiven Erdgasprojekts South Park 11 zurückzuziehen; laut aktuellen Berichten wird CNPC (China National Petroleum Corporation) die Anteile übernehmen.
Darüber hinaus baut Beijing im Rahmen der „Neuen Seidenstraße“ („One Belt, One Road“, OBOR) die Verkehrskorridore nach Iran und weiter in Richtung Türkei in hohem Tempo aus.
Erst kürzlich ist eine neue Schienentransportverbindung zwischen den beiden Ländern eingeweiht worden (german-foreign-policy.com berichtete [6]). Die Arbeiten werden fortgesetzt.

Ein Strich durch Beijings Rechnung

Unklar ist, wie die westlichen Mächte reagieren werden, sollte es den Vereinigten Staaten nicht gelingen, den erhofften raschen Zusammenbruch der iranischen Regierung herbeizuführen und sie durch kollaborationswillige, prowestliche Kräfte zu ersetzen. Eine chinesische Marktdominanz in Iran und ein erheblich gesteigerter Einfluss Beijings in Teheran wären in diesem Fall sehr wahrscheinlich.
Komme es dazu, dann „werden die USA voraussichtlich Präventivschläge [!] gegen den Iran durchführen“, heißt es in einer aktuellen Analyse der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik (DGAP).[7]
Auf diese Weise könnten „Trump und seine Berater nicht nur Irans Nuklearoption verhindern und Regionalmachtambitionen begegnen, sondern auch China einen Strich durch seine geopolitische Rechnung machen“; denn „ein Krieg würde es dem Rivalen China erschweren, dringend benötigte Rohstoffe“ aus Iran zu beziehen und dort „weiteren Einfluss zu gewinnen“.
„Politische und wirtschaftliche Entscheidungsträger in Deutschland und Europa sollten sich darauf einstellen“, rät die DGAP, „dass notfalls militärische Präventivschläge gegen den Iran unter anderem auch verhindern können, dass China einmal mehr Nutznießer westlicher Sanktionen ist“.

[1] Geschäfte im Iran: Bahn und Telekom lassen Projekte auslaufen. handelsblatt.com 16.08.2018.

[2] S. dazu Wettlauf ums Iran-Geschäft.

[3] S. dazu Eine neue Ära in Mittelost (III).

[4] Irans Bargeldwunsch steht vor dem Aus. Frankfurter Allgemeine Zeitung 02.08.2018.

[5] Manfred Tilz: China baut dominante Position in Iran weiter aus. gtai.de 26.06.2018.

[6] S. dazu Deutschlands Prioritäten.

[7] Josef Braml: Russland auf Partnersuche im Osten: US-Sanktionen verfehlen ihr Ziel. DGAPkompakt Nr. 13. Juli 2018.

Jochen

Die Seitenwechsler des Jahres 2017

Jochens SOZIALPOLITISCHE NACHRICHTEN

Aus der Wirtschaftswoche von Dezember:
https://www.wiwo.de/politik/deutschland/lobbyismus-die-seitenwechsler-des-jahres/20709808-all.html
Auszüge:

2017 war ein Superwahljahr, also auch ein Jahr mit vielen Seitenwechseln zwischen Politik und Wirtschaft.
Diese fünf waren besonders prominent.

Hannelore Kraft / RAG

Man konnte vom Tränendrüsen-Sozialismus der Hannelore Kraft („Kein Kind zurücklassen!“) halten, was man wollte, aber in Sachen Rücktritt machte ihr keiner was vor.

Als Kraft im Mai ihr Amt als Ministerpräsidentin in Nordrhein-Westfalen verlor, stellte sie sich ein letztes Mal ans rote Pult, nahm alle Schuld auf sich – und ging ab.

Kein Nachtreten, kein Rumgemäkel von der Hinterbank, erst recht keine Besserwisserei. Einfach Ruhe. Man müsste glatt mal Sigmar Gabriel fragen, wie er so ein Verhalten findet …

Nachdem es nun also monatelang mehr als ruhig war um Kraft und sie im Sportausschuss des Düsseldorfer Landtags kaum ausgelastet gewesen sein kann, hat sie nun so richtig einen rausgehauen: Sie wird Mitglied im Aufsichtsrat des Steinkohlekonzerns RAG. Dort darf sie sich mit darum kümmern, das Ende der Zechen sozialverträglich umzusetzen.
Ist das nicht geradezu der ideale Job für die Exlandesmutter?

Besser als Papst, hätte Franz Müntefering da wohl gesagt. Zumindest eine Person hätte Kraft dann auch garantiert nicht zurückgelassen: sich selbst.

Werner Gatzer / Deutsche Bahn

Für Werner Gatzer bekommt das Wort Abstellgleis 2018 eine ganz neue Bedeutung. Bislang war der 59-Jährige Staatssekretär im Bundesfinanzministerium (BMF).
Der hoch geschätzte Finanzbeamte gilt als Zahlenfuchs, der souverän wie kein Zweiter mit den Milliarden des Bundeshaushalts jonglieren konnte. Gatzer kannte zur Not sogar ein paar Geheimkugeln.

Nun geht Gatzer zur Deutschen Bahn.Er wird dort Chef der Konzernsparte DB Station & Service, abgestellt für 5367 Bahnhöfe mit Gleisanschluss.
Klingt aufregend? Nun ja. Für Gatzer wird ab Januar vieles ruhiger. Zum einen, weil die meisten Bahnhöfe aus kaum mehr als einem Bahnsteig für kurze Regionalzüge bestehen.
Zum anderen muss Gatzer keine nervigen Bundesminister mehr in seine Nähe lassen, die bei ihm im Finanzministerium um Milliarden buhlen.

Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla, einst mächtiger Strippenzieher der CDU im Bundeskanzleramt, hat Gatzer – mit seinem SPD-Parteibuch – übrigens zur Bahn geholt.
Diese GroKo wird also auf jeden Fall zustande kommen.
Der Job selbst ist ein, haha, Selbstläufer. Rund 5000 Mitarbeiter, knapp 1,3 Milliarden Euro Umsatz. Seit Jahren schreibt die Sparte Gewinne. Die Umsatzrendite liegt bei knapp 15 Prozent. Kein Konzernbereich ist profitabler.
Die Bahn nimmt inzwischen viel Geld mit der Vermietung von Läden in den Bahnhofstempeln ein. Und das ist leicht verdient. Die Bahnhöfe gehören ihr alle.

Mit politischen Monopolen kennt sich Gatzer gut aus. Als Staatssekretär im BMF saß er allein an der Schaltstelle der Finanzmacht. 2015 bettelte ihn sogar sein künftiger Arbeitgeber um eine Geldspritze an.
Die Regierung gewährte am Ende einen Zuschuss in Höhe von einer Milliarde Euro und verzichtete auf Dividendenzahlungen.

Ob Gatzer damals schon wusste, dass er selbst einmal von seinem Deal profitieren würde? Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.

Gerda Hasselfeldt / Deutsches Rotes Kreuz

Rente mit 67 ist was für andere Politiker. Die Aussicht aufs Klavierspielen und Freizeit haben die 67-Jährige nicht genug gereizt. Gerda Hasselfeldt ist nach 30 Jahren zwar aus der Bundespolitik aus-, aber nicht abgestiegen.

Nahtlos wurde sie einmal mehr erste Frau in einem Amt. Anfang Dezember ist die CSU-Politikerin und Exbundesministerin zur Präsidentin des Deutschen Roten Kreuzes (DRK) gewählt worden.

In Berlin hatte die gelernte Volkswirtin zuletzt das schönste Amt, das dort auf einen CSUler warten kann. Die Niederbayerin war Landesgruppenchefin der Christsozialen im Bundestag.
Nicht viele außerhalb des Regierungsviertels wissen um die Macht dieses Postens. Da ist man als Landesgruppenchefin als Strippenzieherin bei allen Verhandlungen in der Koalition dabei.

Hasselfeldt, die eher den ruhigen Merkel’schen Politikstil pflegt, wurde damals vorgehalten, eine bayrische Löwin müsse mehr brüllen. Ihre ruhige Art schadet nun beim Sozialkonzern DRK überhaupt nicht.

Das Rote Kreuz hat 165.000 Angestellte und 400.000 Ehrenamtler, es betreibt Kliniken, organisiert einen Blutspendedienst und schickt seine Leute in internationale Hilfseinsätze.
Auch Flüchtlinge betreut Hasselfeldts neue Organisation. Kurz gesagt: die wohl bestbeleumundete Lobbyorganisation Deutschlands.

Torsten Albig / Deutsche Post DHL

Der Titel klingt schon mal großartig: Als „Vice President Corporate Representation“ heuert Torsten Albig ab Januar bei der Deutschen Post DHL in Brüssel an. Aber es hat ja auch gedauert mit der Anschlussverwendung.

Nachdem die Schleswig-Holsteiner ihn wie Kraft als Ministerpräsidenten abgewählt hatten, ging der Sozialdemokrat sogar per Zeitungsinterview auf Jobsuche. „Ehemalige Ministerpräsidenten sind nicht ganz leicht vermittelbar“, gestand der 54-jährige Jurist, unterstrich aber ausdrücklich seine Stärken. „Ich muss nicht immer die Nummer eins sein – ich kann sehr gut in einem Team arbeiten.“

Na dann. In Brüssel wird er vier Mitarbeiter führen. In der EU-Hauptstadt sorgt die Personalie Albig allerdings für Stirnrunzeln. Ein ehemaliger Ministerpräsident, der ins Lobbyfach wechselt, das ist dort eher ungewöhnlich.
Zumal der Jurist Albig keine europapolitische Erfahrung mitbringt.

Das riecht nach einem klassischen Versorgungsfall. Und mit abgehalfterten Politikern haben sie im Brüsseler Büro des Logistikkonzerns Erfahrung.
Der langjährige Brüsseler Lobbyist Christian Dürig, der nun in Rente geht, war Ende der Neunzigerjahre unter Helmut Kohl Bundesgeschäftsführer der CDU.
Der Weggefährte von Jürgen Rüttgers bewarb sich 2009 erfolglos um den Oberbürgermeisterposten in Bonn.

Aus seiner Zeit als Pressesprecher der Finanzminister Eichel und Steinbrück hat Albig immerhin noch ein paar Kontakte nach Brüssel.
Allerdings freuen sich nicht alle auf ein Wiedersehen. Albig, heißt es, hinterlasse gern verbrannte Erde.

Thomas Sattelberger / Deutscher Bundestag

Es geht auch andersherum. Thomas Sattelberger ist im Deutschen Bundestag Anfänger und Senior zugleich: Nach einer Karriere im Top-Management mehrerer Dax-Konzerne entschied er sich für einen Wechsel von der Wirtschaft in die Politik.
Bekannt wurde er als Personalvorstand der Telekom, der sich schon für Vielfalt in der Mitarbeiterschaft einsetzte, als „diversity“ noch kein Modewort war. Dort setzte Sattelberger auch eine Frauenquote durch.

Als Mitglied der FDP-Fraktion gehört er nun wieder zu einer Organisation mit wenig Frauen in der Führung – zum Fraktionsvorstand zählen acht Männer und nur eine Frau.

Als Politiker will Sattelberger sich vor allem um berufliche Bildung und Gründerkultur kümmern.
Während seiner ersten Tage im Parlament hatte er jedoch anderes zu tun: Er staunte vor allem über die anachronistische Ausstattung der Bundestagsverwaltung. Wichtige Informationen werden vorzugsweise per Fax verschickt, jedes Abgeordnetenbüro muss über einen Anschluss verfügen.

Sattelberger freut sich schon darauf, seinen ehemaligen Telekom-Kollegen davon zu erzählen.

In diesem Zusammenhang ein Gedenken an die durch SPD-Rechtsintriganten vertane Chance einer rot-rot-grünen Koalition in Hessen 2008:

https://josopon.wordpress.com/2015/09/14/corbyn-erinnert-an-ypsilanti-was-ist-aus-den-hessischen-spd-rechtsintriganten-geworden-die-2008-die-erste-rot-rot-gr-une-landesregierung-verhindert-haben/

Jochen

Stuttgart 21 wird krachend scheitern – Bisher sind alle Voraussagen der Gegner eingetroffen !

Jochens SOZIALPOLITISCHE NACHRICHTEN

Nicht zu vergessen das von Anfang an bekannte und vershwiegene Anhydrit-Problem: Das den Tunnel umgebende Gestein wird Feuchtigkeit aufnehmen, sich ausdehnen und fließen. Ein Zwang zu regelmäßigen aufwändigen Sanierungsarbeiten, die Tiefbaufirmen freuen sich auf Aufträge.

Auch hier war Stuttgart21 schon Thema: https://josopon.wordpress.com/2014/01/14/strafanzeige-gegen-po-falla-wegen-druck-auf-mitglieder-des-aufsichtsrats-zum-weiterbau-von-stuttgart-21/

und https://josopon.wordpress.com/2014/10/30/fur-die-demokratie-bedrohliche-seuchen-die-s21-krankheiten/

Heute in der KONTEXT Wochenzeitung:
http://www.kontextwochenzeitung.de/debatte/298/stuttgart-21-wird-krachend-scheitern-4071.html

Von Gastautor Volker Lösch
Dort auch beachtenswerte Kommentare
Auszüge:

Die große Linie im Kleinen aufzuspüren, ist das Bestreben des S-21-Widerständlers Volker Lösch.
Was Politikverdrossenheit, rechte Demagogen und den Stuttgarter Tiefbahnhof verbindet, zeigt der Regisseur in seiner Rede zur 350. Montagsdemo auf.
Hier in gekürzter Version.

Alles, was auf 350 Montagsdemos kritisiert und vorausgesehen wurde, ist so eingetreten.

Deshalb wird auch die vielleicht am häufigsten geäußerte Voraussage Wirklichkeit werden: Stuttgart 21 wird scheitern, es wird so krachend scheitern, dass nichts außer ein paar grotesker Anekdoten davon übrig bleiben wird.

Dass wir gegen ein Projekt protestieren, welches fast niemand mehr haben will, hat wohl mit der Zeit zu tun, in der wir leben – einer mutlosen, visionsfreien und angstbesetzten Zeit. Diese Zeit schreibt gerade viele Geschichten – und davon soll mein Exkurs handeln: von einer großen und einer kleinen Geschichte der politischen Destruktion.

Die kleine Erzählung kennen wir alle: In Stuttgart betreibt eine Gruppe von Bahnmanagern, Politikern und Lobbyisten gegen jede Vernunft ein Bau- und Immobilienprojekt und nennt es dann „Tiefbahnhof“ – die Entfaltung der destruktiven Kräfte dieses Vorhabens spüren alle, die hier leben.

Die große Erzählung ist die des bundespolitischen „Weiter-so“. Sie beschreibt ein ganz ähnliches, vernunftfreies Vorgehen: alle relevanten Fakten ignorierend, wird eine grundfalsche Politik betrieben, und damit unsere Demokratie aufs Spiel gesetzt. Und da alles mit allem zusammenhängt, lohnt es sich, diese Geschichten genauer zu betrachten.

Die ganze Wahrheit ist dunkler

Am Anfang steht immer eine Behauptung. Angela Merkel – die Protagonistin der „Weiter-so“-Politik – behauptet immer wieder: Deutschland geht es gut.
Die ganze Wahrheit ist aber vielfältiger, differenzierter – und sie ist dunkler.
Denn es ist auch wahr, dass sich in Deutschland die Armut rapide ausbreitet, und dass soziale Ungleichheit immer mehr zunimmt. Davon redet Angela Merkel aber niemals. Will sie es nicht, oder weiß sie nichts davon?

Sie müsste nur die richtigen Bücher lesen. In Thomas Pikettys „Kapital im 21. Jahrhundert“ rechnet der Ökonom beeindruckend vor, wie sich in einem unregulierten Kapitalismus die Vermögen immer stärker bei den Reichen konzentrieren. Mit dem Ergebnis, dass das reichste eine Prozent der Weltbevölkerung über mehr Geld verfügt, als der Rest der Welt zusammen.

Mit dem Bürgerchor gab Lösch dem Widerstand gegen S21 eine besondere Stimme

Die Ungleichheit zwischen Reichen und Armen nimmt weltweit zu, und in Deutschland ist sie bei Vermögen, Einkommen und Chancen besonders hoch.
Beim Vermögen besitzen die reichsten zehn Prozent der Haushalte mindestens 63 Prozent des Gesamtnettovermögens, die untere Hälfte nur 2,5 Prozent.
Das Vermögen in Deutschland ist noch ungleicher verteilt als in Mexiko oder in Kolumbien.
Der Unterschied zwischen Armen und Reichen ist bei uns wesentlich größer als in Spanien oder Griechenland.

Beim Einkommen verdient hierzulande das oberste Zehntel der Bevölkerung acht mal soviel wie das untere. Es gibt doppelt so viele Teilzeitbeschäftigte wie vor 25 Jahren, einen breiten Niedriglohnsektor, eine beschämende Kinderarmut und zunehmende Altersarmut. Dazu kommt, dass unsere Infrastruktur vielerorts marode, die Situation vieler Schulen und Kindergärten katastrophal ist.

Wir leben in einer Welt, deren Regeln für die Reichen, für die Großkonzerne, für die Gewinner gemacht sind. Und dieses Prinzip gilt auch für S 21.
Denn auch von S 21 profitieren nur wenige, die Allgemeinheit bleibt auf der Strecke. In dieser von politischer Seite maßgeblich unterstützten Stadtzerstörung wird der Ausverkauf unserer Städte an Investoren beispielhaft vorgeführt: S 21 macht ein paar wenige reicher, und sehr viele ärmer – vor allem die Stuttgarter Öffentlichkeit.
Ihre Steuerabgaben werden dazu verwendet, um einem exklusiven Kreis Vorteile zu verschaffen.

Betrug an der Allgemeinheit

Dass dieser offensichtliche Betrug an der Allgemeinheit heute immer noch weitergeführt wird, ist einer der größten öffentlichen Skandale in der Geschichte der Bundesrepublik.
Die pauschale Behauptung, S 21 sei ein vernünftiges und lohnenswertes Projekt für alle, entspringt derselben undifferenzierten und oberflächlichen Betrachtungsweise, wie die Behauptung, dass es Deutschland gut gehe.

In Wahrheit leben wir schon längst in einer Kultur der Ungleichheit. Denn unsere derzeitige politische Kultur legt den Schwerpunkt auf wirtschaftliche Belange.
Der Preis, den wir dafür zahlen, ist eine massenhaft verbreitete Angst. Es ist traurig, aber wahr: Die Angst vor dem sozialen Abstieg ist das, was unsere Gesellschaft am meisten verbindet.

Und ist es angesichts der weit verbreiteten Abstiegsängste wirklich überraschend, dass viele den rechten Demagogen auf den Leim gehen, die behaupten, dass Geflüchtete und Migranten schuld an dieser Perspektivlosigkeit sind?

Das „Weiter-so“ der neoliberalen Politik, für die die CDU/CSU und große Teile der SPD und der Grünen stehen, hat durch die Etablierung einer Kultur der Ungleichheit perfekte Voraussetzungen dafür geschaffen, dass sich so viele den Rechtspopulisten und der AfD anschließen, dass Rassismus und Hass wieder gesellschaftsfähig werden konnten.

Mit ihrer Politik der sozialen Spaltung sind Merkel und Co. die Hauptverantwortlichen für den Rechtstrend in Deutschland. Aber trotz dieser fatalen Entwicklung nehmen sie das Problem der wachsenden Ungleichheit gar nicht zu Kenntnis! Fakten, Untersuchungen und Studien konsequent ignorierend, lautet nach wie vor ihr stumpfes Mantra: „Deutschland geht es gut“.

Postfaktische Politik

Auch in Stuttgart hat sich die sogenannte postfaktische Politik durchgesetzt. Alle Fakten, die das Bauprojekt immer wieder existentiell in Frage stellen, werden von der Mehrheit der Parteien mit einer schon unheimlichen Konsequenz ignoriert. Es geht um Hunderte von seriösen Gutachten und Untersuchungen zu allen möglichen Themen, aber die vielen Expertenmeinungen werden so behandelt, als gäbe es sie nicht. Und wenn dann mal rauskommt, was seit Jahren kritisiert wird – zum Beispiel beim Thema Anhydrit – werden Gutachten einfach geheim gehalten.

Und dann geht es noch um die vielen leeren Versprechungen.

Oberbürgermeister Kuhns Versprechungen einer „vernünftigen Klärung aller offener Fragen“ zu Stuttgart 21 haben sich als leer erwiesen.
Ministerpräsident Kretschmanns Versprechen des „kritischen Begleitens“ von S 21 hat sich als leer erwiesen.
Die Versprechen der Grünen von „mehr Bürgerbeteiligung“ haben sich ebenfalls als leer erwiesen.

Protest am 30.9.2010- dem Schwarzen Donnerstag

Mit dieser Politik erzeugt man eine schwer zu steigernde Unlust am Politischen. Kaum jemand glaubt mehr daran, von diesen Politikern angemessen vertreten zu werden.
Die Lust, sich selber politisch zu engagieren, tendiert bei diesen Vorbildern gegen Null.

Die Vertreter der Tunnelparteien – zu der sich die Grünen inzwischen hinzugesellt haben – , die große, unbewegliche „Weiter-so“-Fraktion aus dem Ländle, ist mit ihrer Politik der Arroganz, der Ignoranz und der deprimierenden Inhaltsleere mitverantwortlich für Politikverdrossenheit und den Vertrauensverlust ins Politische.
Diese Politikerinnen und Politiker können alles – außer gute Politik!

Natürlich sind nicht alle Politiker Versager. Es gibt sie selbstverständlich, die guten Politikerinnen und Politiker.
Aber in Deutschland ist eine politische Klasse an der Macht, die seit vielen Jahren beweisbar versagt.

Und dieses politische Versagen hat eine existentielle Dimension, denn wenn sich eine Gesellschaft so tief spaltet wie die unsrige, dann führt das zu Unzufriedenheit, Unmut, Unruhe und zu Gewalt. Soziale Ungleichheit lässt unsere Gesellschaft auseinanderfallen, zerstört den sozialen Zusammenhalt, und kündigt jede Form von Solidarität langfristig auf.
Eine Politik, die das nicht sieht, ist schlechte Politik!

Die Grünen haben die Seiten gewechselt

Auf nationaler Ebene haben wir uns daran gewöhnt, der Neoliberalismus existiert schon eine geraume Weile. Das Politik-Versagen in Baden-Württemberg kam dann aber doch überraschend. Denn es erstaunt, wie schnell die einstigen Gegner von S 21 und Vertreter der Verkehrswende die Seite gewechselt haben.
In atemberaubendem Tempo haben sich die Grünen den Interessen der Autolobby, der Bahn und der Immobilienwirtschaft verschrieben. Dass Macht korrumpiert, wusste man auch vorher, nur hat man bei den Grünen erwartet, dass sie wenigstens versuchen, einen Teil ihrer kritischen Substanz zu bewahren.

Stattdessen aber legitimieren sie ihre S 21-Politik immer wieder mit dem lächerlichen Volksabstimmungs-Argument. Jeder in dieser inzwischen fast profillosen Partei weiß genau, dass das kein gültiges Argument mehr ist, da die Grundlagen für die Volksabstimmung alle entfallen sind.
Und jeder bei den Grünen weiß auch ganz genau, dass es immer um Baugrundstücke und schnellen Profit ging, und nie um einen fortschrittlichen Bahnhof.
Alle in dieser Partei wissen, dass der Schienenrückbau nicht im Interesse der Menschen, sondern allein im Interesse der Auto- und Immobilienlobby stattfindet.

Wie man das beweisen will? Man muss sich nur die Reden anhören, die vor dem März 2011 hier, auf dieser Bühne, von Kretschmann, Hermann und Co. mit dem Gestus der Empörung und der Attitüde der Politiker gehalten wurden, die es mal besser machen werden, falls man sie denn nur lässt. Viele von uns haben sie ob dieser Versprechen dann auch gewählt.

Und deshalb ist dieses charakterlose Umfallen der Grünen doppelt schlimm. Es beschämt, da man es hätte besser wissen müssen, und es macht wütend, da man es nicht ändern kann. Oberbürgermeister Kuhn sieht entgegen aller Gutachten keinen Rückbau, und geht von einer Leistungssteigerung um 30 % gegenüber dem heutigen Kopfbahnhof aus. Ministerpräsident Kretschmann erteilt mit dem Sprüchlein, dass in der Demokratie die Mehrheit, und nicht die Wahrheit entscheidet, jeder weiteren Diskussion um S 21 endgültig eine Absage.

Dieser Politik fehlt etwas Entscheidendes: der politische Wille, dieses Projekt wenigstens – wie angekündigt – kritisch zu begleiten.
Es fehlt der politische Wille zu einer Politik, die nicht in erster Linie Rücksicht auf die Interessen des Kapitals nimmt. Es gibt keinen politischen Willen, um ein offensichtlich destruktives Projekt zu kippen, keinen politischen Willen, um wider besseren Wissens Schaden von der Öffentlichkeit abzuwenden.

Und an dieser Stelle laufen die beiden Erzählungen, die große aus Berlin, und die kleine aus Stuttgart, zusammen.

Maßgebliche Politikerinnen und Politiker in Baden Württemberg, die Parteien der großen Koalition, die Vertreterinnen und Vertreter der Politik der Mitte, des „Weiter-so“ – sie alle entleeren die Politik durch die Unterordnung unter ökonomische Zwänge.

Das Kretschmannsche Wort des „Käs, der gesse isch“, das Merkelsche Mantra der Alternativlosigkeit schadet der Demokratie, denn das Gegenteil ist wahr: Gute Politik kann die Welt auch heute zum Besseren verändern. Mit verantwortungsvoller Politik kann man an Alternativen arbeiten, mit mutiger Politik kann man neue Ideen entwickeln, sogar eine Ethik vertreten.

Von wegen „gesse“ – der kampf gegen den „KÄS“ geht weiter !

Man kann eine Politik machen, die es wert ist, dass man alles für sie gibt. Und der „Käs“, lieber Herr Kretschmann, der ist niemals „gesse“!

Eine Politik, die der Spaltung der Gesellschaft entgegentritt, muss mutig sein. Wenn wir den Aufschwung der Rechtspopulisten verhindern wollen, dann muss ein Wirtschafts- und Finanzsystem installiert werden, von dem nicht nur wenige, sondern alle profitieren.
Oder anders formuliert: Relevante Politik muss den Reichtum antasten, wenn sie die Armut bekämpfen will. Sie muss diejenigen in die Pflicht nehmen, die jahrzehntelang von Bankenrettung, Finanzkapitalismus und der Politik der Umverteilung von unten nach oben profitiert haben.

Und es gibt genügend Vorschläge, diese Politik konkret umzusetzen: Man kann die Vermögenssteuer wieder einführen, mit hohen Freibeträgen, damit die Mittelschicht unangetastet bleibt. Man kann die Erbschaftssteuer auf große Vermögen anheben. Man kann Steuererhöhungen für sehr reiche und vermögende Menschen beschließen. Man kann Konzerne und finanzstarke Unternehmen höher besteuern. Man kann Steuerflucht wirksam bekämpfen.

Mutige Politik würde die gesellschaftliche Spaltung beenden

Eine ehrliche und verantwortungsvolle, eine mutige und visionäre Politik muss das Ziel haben, die Spaltung der Gesellschaft zu beenden, den gesellschaftlichen Zusammenhalt zu gewährleisten. Und die größte Spaltung ist die zwischen Armen und Reichen. Ohne Umverteilung von oben nach unten geht es nicht. Die Umverteilung von Reichtum ist überfällig.

In Baden-Württemberg, dem Stammland der grünschwarzen Reaktion, wird es in naher Zukunft natürlich keine linksliberale Regierung geben.
Aber es gibt den außerparlamentarischen Widerstand gegen Stuttgart 21 und gegen die Politik der schwäbischen Variante des „Weiter-so“. Wir können immer wieder darauf bestehen, dass die soziale Frage ernstgenommen wird, immer wieder die entscheidenden Fragen stellen.

Was bringt S 21 der Allgemeinheit? Wen macht Stuttgart 21 reicher, und wen ärmer? Worum geht es wirklich, wenn nicht um einen Bahnhof? Wo zieht S 21 Geld ab, und wem kommt das zugute? Wer profitiert wirklich davon?

Die Antworten kennen inzwischen alle. Da aber nur noch wir diese Fragen stellen, kommt unserer Protestbewegung eine besondere Verantwortung zu. Wie ein Aufbegehren der Zivilgesellschaft praktiziert werden kann, wird hier gezeigt! Hier wird der Druck auf Parteien durch Demonstrationen ausgeübt, durch Petitionen und Kundgebungen, Bürger- und Stadtteilinitiativen wird aktive Politik betrieben. Von hier aus werden immer wieder Auswege aus der Krise gesucht, es wird für Volksbegehren gekämpft, in Flüchtlingsinitiativen gearbeitet, von hier aus werden Demokratie- und Kulturprojekte angestoßen, und es wird an Alternativen für morgen gearbeitet, wie das beeindruckende „Umstieg-21“-Konzept beweist.

So kann die Demokratie verbessert werden: als glaubwürdiges Projekt der Bürgermacht im Kampf um einen wirklichen Sozialstaat, in dem Projekte wie S 21 keinen Platz mehr haben. Durch den hartnäckigen, kompetenten und gewaltfreien Widerstand gegen S 21 wird die Demokratie auf lokaler Ebene gestärkt.
In ganz Baden Württemberg wird nur hier – beim zum 350. Mal Montags-versammelten Widerstand gegen Stuttgart 21 – die Politik betrieben, die den Namen Politik auch verdient!

Das Märchen von der Unumkehrbarkeit

Liebe CDU, Grüne und SPD, ihr seht an dieser Bürgerbewegung, dass es möglich ist, sich politisch zu bewegen. Euer ständiger Hinweis darauf, dass es keine Mehrheiten gegen Stuttgart 21 gibt, passiere was da wolle, ist dagegen ein politischer Offenbarungseid.

Wo bitte steht denn, dass sich Mehrheiten politisch nicht bewegen können, wenn Situationen sich verändern?
Was ist das für ein erbärmliches Verständnis von Politik, wenn man zwanghaft und selbstgerecht die eigene geistige und politische Unbeweglichkeit vor sich herträgt?

Liebe Politikerinnen und Politiker, hört endlich auf, das Umstiegskonzept zu ignorieren! Hört auf damit, den angeblichen Baufortschritt überzubetonen! Hört auf, gefällte Bäume als Argument für den Weiterbau anzuführen! Hört auf, von Magistralen, von kürzeren Fahrzeiten nach Ulm, von architektonischen Wundern, von der besten Planung, von der Moderne, von dem garantierten Kostendeckel, der Unumkehrbarkeit, der Verdoppelung von Kapazitäten, von Alternativlosigkeit, neuen Lebenswelten, Einkaufszentren, neuen Stadtvierteln und tollen Freiflächen zu faseln, zu labern, zu schwätzen und zu lügen! Hört auf, ständig von „politschem Gewolltsein“ zu reden! S 21 darf politisch nicht mehr gewollt sein!

Die zunehmend katastrophale Entwicklung von S 21 macht auch unter bestehenden Mehrheitsverhältnissen ein Umschwenken möglich und notwendig. Andere Aus- und Umstiege – von „Schnellem Brüter“ über „Transrapid„, von der Atomkraft bis hin zur Energiewende oder dem bevorstehenden Ausstieg aus den Verbrennungsantrieben – sind auch erfolgt oder werden innerhalb der parlamentarischen Machtverhältnisse erfolgen. Bewegt euch also.
Es gibt keine ewigen Mehrheiten für dieses Projekt, nichts ist unabänderlich. Schafft die politischen Rahmenbedingungen für einen Umstieg und einen Ausstieg. Macht endlich Politik!

Liebe CDUler, SPDler und Grüne! Gute Politik zeichnet sich auch dadurch aus, dass sie Fehler eingesteht. Und ihr kennt die Wahrheit: Das Beenden von S 21 ist überfällig und es ist machbar. Für einen Ausstieg aus diesem fatalen Projekt ist es immer noch nicht zu spät.
Verweigert dieser korrupten Gelddruckmaschine für die Bau- und Immobilienwirtschaft den politischen Zuspruch, und zeigt uns, zeigt euch, zeigt allen, dass eine verantwortungsvolle Politik möglich ist.

Stimmt mit ein in den besten Slogan, der je für diese Stadt erfunden wurde:

Oben bleiben!

Jochen

Langfristige Armut macht das Hirn langsam – empirisch belegt, und die Armut in Deutschland hat 2015 ein trauriges Rekordhoch erreicht !

Jochens SOZIALPOLITISCHE NACHRICHTEN

http://www.harmbengen.de/

Endlich haben wir es wissenschaftlich erwiesen, was ich in meiner Praxis über jahrzehnte erfahren habe:

Armut macht das Hirn langsam

Immer wieder zu wenig Geld haben – das schlägt sich auch im Gehirn nieder. Und zwar langfristig, wie eine aktuelle Untersuchung zeigt.

von Lars Fischer

Wer über längere Zeit arm war, schneidet bei einigen geistigen Aufgaben schlechter ab als Menschen, die nie finanzielle Härten erfahren haben.
Zu diesem Ergebnis kommt ein Team um Adina Zeki Al Hazzouri von der University of Miami nach einer Untersuchung an knapp 3400 Erwachsenen aus den USA, die seit den 1980er Jahren an einer Langzeitstudie über Herzkrankheiten teilnehmen.
Al Hazzouri verwendete die Resultate kognitiver Tests aus dem Jahr 2010 und verglich sie mit Daten über die finanziellen Verhältnisse der Teilnehmer – gemessen nicht nur anhand ökonomischer Faktoren, sondern zusätzlich anhand deren eigener Einschätzung. Dabei zeigte sich ein deutlicher Zusammenhang zwischen langfristiger Armut und der Geschwindigkeit beim Lösen bestimmter Aufgaben sowie eine schwächere Beziehung zu geringerer kognitiver Kontrolle.

Gegenüber früheren Studien hat die neue Untersuchung den Vorteil, dass nicht allein das Einkommen zum Untersuchungszeitpunkt in die Analyse einfließt, sondern die wechselnde wirtschaftliche Situation über drei Jahrzehnte. Entsprechend bilde die Studie auch den kumulativen Effekt von wiederholter Armut ab, so die Neurowissenschaftlerin.
Zusätzlich fand Al Hazzouris Gruppe den Effekt auch bei einer Untergruppe von Menschen mit hoher Bildung und akademischer Ausbildung, so dass sie eine umgekehrte Kausalität – dass einfach schlechtere Testergebnisse zu mehr Armut führen – als unwahrscheinlich betrachtet.
Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass wiederholte oder lange Armut besonders bei jungen Erwachsenen negative Folgen für die geistige Gesundheit im gesamten Erwachsenenalter hat.

© Spektrum.de

Dazu auch schon 2015:

Die Armut in Deutschland hat ein trauriges Rekordhoch erreicht

https://netzfrauen.org/2015/02/19/die-armut-in-deutschland-hat-ein-trauriges-rekordhoch-erreicht/

Deutschland ist ein reiches Land – im Schnitt werden hier über 30 000 Euro pro Jahr und Einwohner erwirtschaftet. Doch acht Prozent der Bevölkerung sind völlig abgehängt und zwischen 16 und 20 Prozent leben unterhalb der Armutsgrenze.
Gleichzeitig werden die Reichen laut den offiziellen Statistiken immer reicher. Die obersten zehn Prozent verfügen über rund 53 Prozent des Vermögens. Manche Berechnungen gingen von mehr als 60 Prozent aus.
Die Armut in Deutschland nimmt kontinuierlich zu und betrifft immer mehr Gruppen in der Gesellschaft.

Armut in Deutschland hat einen historischen Höchststand erreicht. Zu diesem Ergebnis gelangt der Paritätische Gesamtverband in einem Bericht zur regionalen Armutsentwicklung. Danach waren 2013 mehr als zwölf Millionen Menschen von Armut bedroht. Die Armutsquote stieg gegenüber dem Vorjahr von 15 auf 15,5 Prozent.
Zugleich ist die Kluft zwischen wohlhabenden und wirtschaftsschwachen Regionen weiter gewachsen. Verbandsgeschäftsführer Ulrich Schneider spricht von einer „armutspolitisch tief zerklüfteten Republik“. Nie zuvor sei die Armut so hoch, nie die regionale Zerrissenheit so tief gewesen wie heute.

Die zerklüftete Republik

Der Armutsbericht erscheint in diesem Jahr verspätet, doch dies aus gutem Grund. Durch die Umstellung und Revision der Daten des Statistischen Bundesamtes auf der Basis des Zensus 2011 war eine Veröffentlichung wie gewohnt im Dezember nicht möglich (siehe: Methodische Anmerkungen).

Gleichwohl tut diese Verzögerung der Brisanz der Erkenntnisse keinen Abbruch. Die Armut in Deutschland hat nicht nur ein neuerliches trauriges Rekordhoch erreicht, auch ist Deutschland dabei, regional regelrecht auseinander zu fallen. Zwischen dem Bodensee und Bremerhaven, zwischen dem Ruhrgebiet und dem Schwarzwald ist Deutschland, was seinen Wohlstand und seine Armut anbelangt, mittlerweile ein tief zerklüftetes Land.

Hier zum Armutsbericht

Die wichtigsten Befunde im Überblick:

1: Die Armut in Deutschland hat mit einer Armutsquote von 15,5 Prozent ein neues Rekordhoch erreicht und umfasst rund 12,5 Millionen Menschen.

2: Der Anstieg der Armut ist fast flächendeckend. In 13 der 16 Bundesländer hat die Armut zugenommen. Lediglich Sachsen-Anhalt verzeichnet einen ganz leichten und Brandenburg einen deutlicheren Rückgang. In Sachsen ist die Armutsquote gleich geblieben.

3: Die Länder und Regionen, die bereits in den drei vergangenen Berichten die bedenklichsten Trends zeigten – das Ruhrgebiet, Bremen, Berlin und Mecklenburg-Vorpommern – setzen sich ein weiteres Mal negativ ab, indem sie erneut überproportionalen Zuwachs aufweisen.

4: Die regionale Zerrissenheit in Deutschland hat sich im Vergleich der letzten Jahre verschärft. Betrug der Abstand zwischen der am wenigsten und der am meisten von Armut betroffenen Region 2006 noch 17,8 Prozentpunkte, sind es 2013 bereits 24,8 Prozentpunkte.

5: Als neue Problemregion könnte sich neben dem Ruhrgebiet in Nordrhein-Westfalen auch der Großraum Köln/Düsseldorf entpuppen, in dem mehr als fünf Millionen Menschen leben, und in dem die Armut seit 2006 um 31 Prozent auf mittlerweile deutlich überdurchschnittliche 16,8 Prozent zugenommen hat.

6: Erwerbslose und Alleinerziehende sind die hervorstechenden Risikogruppen, wenn es um Armut geht. Über 40 Prozent der Alleinerziehenden und fast 60 Prozent der Erwerbslosen in Deutschland sind arm. Und zwar mit einer seit 2006 ansteigenden Tendenz.

7: Die Kinderarmut bleibt in Deutschland weiterhin auf sehr hohem Niveau. Die Armutsquote der Minderjährigen ist von 2012 auf 2013 gleich um 0,7 Prozentpunkte auf 19,2 Prozent gestiegen und bekleidet damit den höchsten Wert seit 2006. Die Hartz-IV-Quote der bis 15-Jährigen ist nach einem stetigem Rückgang seit 2007 in 2014 ebenfalls erstmalig wieder angestiegen und liegt mit 15,5 Prozent nun nach wie vor über dem Wert von 2005, dem Jahr, in dem Hartz IV eingeführt wurde.

8: Bedrohlich zugenommen hat in den letzten Jahren die Altersarmut, insbesondere unter Rentnerinnen und Rentnern. Deren Armutsquote ist mit 15,2 Prozent zwar noch unter dem Durchschnitt, ist jedoch seit 2006 überproportional und zwar viermal so stark gewachsen. Keine andere Bevölkerungsgruppe zeigt eine rasantere Armutsentwicklung.

Armut in Deutschland ist ein Thema, das viele nicht wahrhaben wollen. Aber auch bei uns klafft die Schere zwischen denen, die viel Geld besitzen und denen, die gar keines haben, immer weiter auseinander.

Gerade Frauen sind immer öfter von Armut betroffen. Sie versorgen den Haushalt, kümmern sich um Kinder, Kranke und Alte und bekommen dafür kein Geld. Sie haben schlechtere Chancen auf dem Arbeitsmarkt, und wenn sie eine Stelle bekommen, verdienen sie trotz gleicher Qualifikation immer noch weniger als Männer.

Armut ist weiblich

Einige Beispiele:

• Weiblich, jung, alleinerziehend mit kleinem Kind, das ist die Armutsfalle, in der viele Frauen sitzen. Woher sollen diese Frauen noch Geld für eine so-genannte Altersvorsorge nehmen, wenn das Geld nicht einmal für die alltäglichen Belange reicht?!
• Frauen, die nach einer langjährigen Ehe geschieden werden, kämpfen mit großen finanziellen Problemen. Den Job haben sie für die Familie aufgegeben, allenfalls später einen Teilzeitjob angenommen. In die Rentenkasse haben sie deshalb kaum eingezahlt. Während der Lohnunterschied zwischen Männern und Frauen 23 Prozent beträgt, ist die Einkommensdifferenz zwischen Rentnerinnen und Rentnern noch größer: Frauen haben im Alter im Durchschnitt 59,6 Prozent weniger als Männer.
• Wenn der Hauptverdiener plötzlich stirbt, erhalten die Frauen nur noch 55 Prozent der Versichertenrente, auf die der verstorbene Ehepartner Anspruch gehabt hätte. Die Ausgaben bleiben die gleichen, viele Frauen stehen plötzlich mit ihren Kindern vor dem Nichts und geraten so unverschuldet in die Armut. Ausgaben müssen dann überdacht, gestrafft und gestrichen werden. Die durchschnittlichen Witwen-Renten liegen bei 547 Euro (West) und 572 Euro (Ost).
• Lesen Sie dazu unseren Beitrag: Frauenarmut – Wir träumten vom Leben, aber nicht in Armut

Glückwunsch! Deutschland ist Weltmeister! … im Lohndumping!

„Wir müssen Strukturreformen durchsetzen, auch auf dem deutschen Arbeitsmarkt, um wettbewerbsfähig zu bleiben“. (Wolfgang Schäuble)

Wie diese Reformen aussehen, geht klar aus dieser Grafik hervor. Deutschland, das Niedrig-Lohn-Land, Deutschland – Weltmeister im Lohndumping.
Ist das die so-genannte „deutsche Perfektion“, die im Ausland so sehr geschätzt wird?

Es geht noch billiger

Die Regeln der Leiharbeit sind strenger geworden. Unternehmen aus dem Handel und der Industrie wissen sie jedoch zu umgehen.

Am 09. 09. 2011 fand eine Tagung des ZAAR (Zentrum für Arbeitsbeziehungen und Arbeitsrecht) mit dem Titel „Freie Industriedienstleistung als Alternative zur regulierten Zeitarbeit” statt. Dabei wurde dann gemeinsam festgestellt: „Es gibt die Chance, den strengen arbeitsrechtlichen Regelungen der Zeitarbeit zu entfliehen”.

Siemens, BASF, die Deutsche Bahn, Porsche, BMW, Robert Bosch und die Metro AG, sie alle hatten sich für diese Tagung angemeldet, ebenso wie die Vertreter der Leiharbeitsunternehmen Randstad und Manpower und die Anwälte von Großkanzleien wie der KPMG Rechtsanwaltsgesellschaft.
Der Andrang im Holiday Inn ist so groß, dass sich jene, die zu spät kommen, umständlich in die letzte Stuhlreihe zwängen müssen.

Viele Unternehmen drücken die Löhne jetzt mithilfe von Werkverträgen. Dabei übertragen Unternehmen zentrale Aufgaben an Subunternehmen. Diese Subunternehmen werden pro so-genanntes Werk bezahlt.

Gleiche Arbeit – weniger Geld

Früher nannte man diese Firmen SEELENVERKÄUFER – sie vermieteten Arbeiter an andere Firmen, meist in anderen großen Städten.
Wahlweise wurden diese meist kleinen Unternehmen auch Seelenvermieter genannt.
SEELENVERKÄUFER, ein uralter Begriff, die Bezeichnung für ein nicht mehr ganz fahrtüchtiges, unsicheres Schiff.
Diese Form der modernen Sklaverei ist mittlerweile salonfähig geworden und wird von der Regierung unterstützt.

Lesen Sie dazu: Glückwunsch: Deutschland – Weltmeister im Lohndumping

Die Familie als „Matratze“, die den Sturz abfedert

In Dortmund, als dystopischer Alptraum in Szene gesetzt, lebt sogar jedes vierte Kind in Armut. Drei dieser Kinder kommen zur Sprache und erzählen davon, wie sich das auswirkt. Erzählen von Mobbing in der Schule, weil die richtigen Kleider schon auf dem Schulhof Leute machen – oder eben nicht. Zur sozialen Ausgrenzung gesellt sich die Tatsache, von Reisen oder kultureller Teilhabe ausgeschlossen zu sein. Es ist einfach kein Geld da. Wenn man sieht, wie sehr die bürokratische Pedanterie von Hartz IV die Bedürftigen in Anspruch nimmt, dämmert, wieso immer mehr Kinder „Hartz IV“ für eine Art Beruf halten.
In den Blick kommt auch die Klippe, über die diese Kinder eines Tages stürzen werden: Weil die kleine Michelle auf der Gesamtschule bis zur achten Klasse nicht sitzenbleiben kann, bezahlt „das Amt“ keine Nachhilfe.

Viele Familien sind spätestens am Monatsende auf „die Tafel“ angewiesen, Suppenküchen an der Schnittstelle von Überfluss und Armut. Hier verklappt das System seine ausgemusterte Ware, und hier „jobben“ die Betroffenen auf Ein-Euro-Basis.
Die Agenda 2010 hat die Zahl dieser Tafeln verdreifachen lassen, inzwischen gibt es in Deutschland 2000 Ausgabestellen für eine Millionen Menschen.
Neben den Schicksalen und den Zahlen tauchen immer wieder Soziologen und Politikwissenschaftler auf wie Michael Hartmann oder Christoph Butterwegge, die erklären, woher diese Armut rührt. Hartz IV, Deregulierung des Arbeitsmarkts, Liberalisierung des Finanzmarkts.
Der Druck auf „die da unten“ wurde erhöht, der Spielraum für „die da oben“ erweitert. Der Spitzensteuersatz wurde gesenkt, desgleichen die Unternehmensteuer, die Abgeltungsteuer wurde eingeführt und die Erbschaftsteuer für Firmenerben „faktisch abgeschafft“, damit der Reichtum sich vererbe und nicht verteile.
Die wenigsten Menschen seien durch eigene Schuld in Not geraten, so Butterwegge, sondern durch soziale Verwerfungen, auf die sie keinen Einfluss hätten.

In der youtube- Dokumentation „Gemachte Armut“ wird auch die europaweite Verbreitung des Problems thematisiert.
Etwa in Spanien, das nie einen Wohlfahrtsstaat nach dem Vorbild der Bundesrepublik oder der skandinavischen Länder kannte und seit der Immobilienkrise zusehends verelendet. Pro Jahr wurden hier mehr Häuser gebaut als in der übrigen EU zusammen, und als die Blase platzte, wurden die Banken gerettet – mit Geld, das aus den gestoppten Sozialprogrammen abgezweigt wurde. Die Familie gilt hier als „Matratze“, die den Absturz abfedert. Fast 400 000 Familien leben von den Renten der Großeltern – so war der „Generationenvertrag“ eigentlich nicht gedacht. Die Kinderarmut ist – schon wieder! – nur in Bulgarien und Rumänien größer als in Spanien.

Lourdes Picareta beschreibt und analysiert in ihrem Film die Situation in Spanien, Deutschland und Frankreich und lässt darin unter anderem Sozialforscher und Politikwissenschaftler zu Wort kommen, die von der „gemachten Armut“ sprechen, von einer Entwicklung, die keineswegs natürlich entstanden ist und vermeidbar gewesen wäre.

Wetten auf Rettung, ein Spiel, bei dem es Gewinner und Verlierer gibt, nur sind die Gewinner nicht die Griechen selbst, sondern die Banken oder eben diese Hedgefonds. Ich kenne noch Zeiten, da wussten wir nicht mal, wer hinter diesen Fonds steckt, heute sind sie allesamt öffentlich bekannt. Aber trotzdem unternimmt keiner etwas.
Dabei gibt es bei diesem Spiel genug Opfer. Schauen wir nach Griechenland, bitte lesen Sie dazu unseren Beitrag: „Die neue Armut in Griechenland hat ein weibliches Gesicht“.

Jugendarbeitslosigkeit – besonders schlimm sieht es in südeuropäischen Ländern wie Spanien und Griechenland aus, wo die Quote bei 56 beziehungsweise sogar knapp 63 Prozent liegt. [Siehe: „Wenn eine ganze Generation
ihren Mut verliert – Europas Jugend braucht eine Perspektive –
nicht morgen, sondern heute!“]

„Der Mensch ist nicht frei, wenn er einen leeren Geldbeutel hat“
Lech Walesa 

Netzfrau Doro Schreier

Zu ergänzen wäre der letzte Satz mit „…und im Kapitalismus lebt“.
Es gibt Gesellschaften, wo man unter stabilen sozialen Bedingungen über 40 000 Jahre keinen Geldbeutel brauchte, um zu leben, z.B: die australischen Aborigines.
Die könnten uns noch was beibringen.

Jochen

Am Freitag Grabsteinlegung für S21 – Aufsichtsratssitzung der DB AG zu Stuttgart 21 und zur Zukunft von Bahnvorstand Grube

Jochens SOZIALPOLITISCHE NACHRICHTEN

Neues von den Parkschützern. Wer am kommenden Freitag Zeit hat und in der Gegend ist, möge einmal da vorbei schauen:

Liebe Parkschützerinnen, liebe Parkschützer,

• am 06.09.16 fand in Berlin abermals eine Sitzung des Aufsichtsrats der DB AG statt. Auf der Tagesordnung stand unter anderem der Quartalsbericht zu Stuttgart 21. Die Gutachten zur Kostenrechnung des Projektes konnten ja bekanntlich nicht rechtzeitig fertiggestellt werden, so dass dieses Thema wohl erst bei der nächsten Sitzung des Gremiums Anfang Dezember wieder auf dem Programm stehen wird.
  Dann wird sich vermutlich erneut die Zukunft des Vorhabens sowie auch das weitere Schicksal von Bahnvorstand Grube entscheiden.

Über die Themen und Ergebnisse der Sitzung letzten Dienstag war auffallend wenig in der Presse oder in sonstigen Publikationen zu lesen. Wir möchten aber auf zwei Artikel hinweisen, die uns aufgefallen sind:

KONTEXT: „Heuschrecken bei der Bahn“ von Winfried Wolf

„Die Bahn will Teile ihrer Tochtergesellschaften verkaufen. Die frischen Milliarden sollen wohl Stuttgart-21-Löcher stopfen, und Rüdiger Grube wird vermutlich nur noch eine große Rede halten. Unser Autor wirft einen Blick in die Zukunft des Schienenkonzerns.“

„Es spricht einiges dafür, dass die Bundesregierung, die der Treiber bei diesen neuen cn ist, mit dem Vorhaben zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen will: Einerseits geht es um einen klammheimlichen zweiten Anlauf, um die Scharte von 2008, als der Bahnbörsengang kurzfristig abgesagt werden musste, auszuwetzen.
Andererseits will man auf diese Weise bei der DB AG einen finanziellen Spielraum schaffen. Damit die Mehrkosten von Stuttgart 21 überbrückt werden können. Denn neue Bundesmittel für das Stuttgarter Bahnprojekt oder eine höhere Verschuldung der DB AG wegen Stuttgart 21 wären der Öffentlichkeit nicht kommunizierbar – zumal nicht im Jahr der Bundestagswahlen.“

Seitens der Bahn wird argumentiert, man wolle Anteile der Auslandstöchter Arriva und DB Schenker Logistics verkaufen, und zwar jeweils 40 Prozent der Anteile. Tatsächlich geht es darum, dass private Investoren bei der Bahn einsteigen sollen, um dort Rendite zu beziehen, um also Staatsgelder auf ihre privaten Konten umzuleiten.

Das Bild wird nochmals schillernder, wenn das Projekt Bahnteilprivatisierung in den Zusammenhang mit einem möglichen Personenkarussell an der Bahnspitze gesehen wird. Bei der Grundsteinlegung für den S-21-Untergrundbahnbhof am 16. September werden Ministerpräsident Kretschmann und der Oberbürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart nicht anwesend sein. Auch der Bundesverkehrsminister wird sich vertreten lassen. Es ist also gut möglich, dass das Stück an diesem Tag „Rüdiger allein in der Grube“ heißt, untermalt vom Chor der S-21-Gegnerinnen und Gegner.

Bahnchef Grube schrieb am 4. Oktober 2010 in einem Brief an die „lieben Mitarbeiterinnen und lieben Mitarbeiter“: „Mit Stuttgart 21 wird die durch den Schienenverkehr noch geteilte Stadt Stuttgart wesentlich leiser und grüner als je zuvor.“ Wenn Rüdiger Grube anlässlich der Grundsteinlegung sprechen wird, dürfte das ein vergleichweise schmallippiger Vortrag werden. Seine Rede wird wahrscheinlich nicht mehr so vollmundig und blumig wie in früheren Zeiten ausfallen, denn Stuttgart 21 ist politisch, ideologisch und städtebaulich tot.

…

Aber: Wer wird der neue? Der langjährige heimliche Kronprinz Volker Kefer hat bereits im Juni 2016 das Handtuch geworfen. Wenn die Bundesregierung keinen Überraschungskandidaten hervorzaubert, bleibt als einzig denkbare Lösung: Ronald Pofalla. Das wäre gewissermaßen „der Gipfel“. Auch für Pofalla, der damit auf dem Gipfel seiner Karriere angelangt wäre. 

Der Pofalla, der mit Mitteln des Deutschen Bundestags, die als „Bürokostenpauschale“ ausbezahlt werden, im Zeitraum 2006 bis 2009 Montblanc-Schreibgeräte im Gesamtwert von 14 722,32 Euro bestellt und erhalten hat. 3700 Euro pro Jahr für Stifte, Tintenfässchen („Kristallblei“) für 400,86 Euro das Stück, Brieföffner zu 228 Euro pro Exemplar und Füllfederhalter der Marke „Montblanc Solitär Sterling Classique“ für je 970 Euro.

Heute bereits verdient Pofalla mit 600 000 Euro drei Mal mehr, als er als Kanzleramtsminister überwiesen bekommen hat. Bahnchef Grubes Gehalt liegt bei drei Millionen Euro im Jahr.“

Sollte das etwa der nächste Coup sein, mit dem man dem Irrsinnsprojekt weitere Euro-Milliarden zukommen lassen will?

Vielleicht wird das aber doch nicht so einfach sein, wie gewisse Leute es sich vorgestellt haben.
Dazu ein weiterer Artikel, der auf Probleme und Verzögerungen bei der angedachten Teilprivatisierung hinweist:

RP-ONLINE: „Bahnchef Grube kann auf neuen Vertrag hoffen“

„Aufsichtsrat der Bahn verschiebt Personalien auf Dezember-Sitzung. Auch die Börsengänge der Töchter verzögern sich.“

„Auch mit dem geplanten Verkauf der internationalen Töchter der Bahn zögert der Konzern. Die Aufseher haben diesen Punkt ebenfalls vertagt, weil die Entscheidung der britischen Bevölkerung für einen Austritt aus der EU die Lage unübersichtlich gemacht habe. Es ist noch nicht einmal sicher, ob der Aufsichtsrat im Dezember diese Frage schon entscheiden kann. Der Bahn-Vorstand hatte ursprünglich beabsichtigt, den Börsengang der europäischen Personenverkehrstochter Arriva zu beschließen, die ihren Sitz in Großbritannien hat. Nach dem Austrittsvotum gilt ein Börsengang in London, wo das Unternehmen früher schon mal gelistet war, als wenig sinnvoll.“

S-21-Gegner in Berlin

Am 06. und 07.09.16 war eine Delegation unserer Leute anlässlich der Aufsichtsratssitzung in Berlin. Am Dienstagabend wurden die wackeren Berliner Schwabenstreicher von der Abordnung aus Stuttgart beim allwöchentlichen Schwabenstreich vor dem Bahntower am Potsdamer Platz optisch und akustisch kräftigst unterstützt. Am Mittwoch fand dort morgens eine längere Kundgebung statt. Redner waren Eisenhart von Loeper und Bernhard Knierim, moderiert wurde von Thomas Renkenberger, und Henning Zierock unterstützte das Ganze musikalisch.

Im Anschluss daran besuchten einige Teilnehmer den Bundestag, nahmen als Gäste an der Generaldebatte teil und hatten Gelegenheit zu interessanten Gesprächen u. a. mit Matthias Gastel (MdB, Grüne) und seinen Mitarbeitern.
Sogar Cem Özdemir kam, um unsere Besucher zu begrüßen.

Es gab die Möglichkeit, weiteren Abgeordneten die Informationen zu unserem Umstiegskonzept „Umstieg 21“ www.umstieg-21.de zu übergeben und wir können inzwischen davon ausgehen, dass es tatsächlich im Bundestag weitere Verwendung finden wird!

Fotos, Pressemitteilungen und Berichte von der Berlinfahrt gibt es im Forum unter:
http://www.parkschuetzer.de/statements/tags/Bericht_aus_Berlin

Die Grabsteinlegung für S 21

Am Freitag, den 16.09.16 soll vormittags um 10 Uhr in der Schlossgarten-Brache neben dem Stuttgarter Hauptbahnhof der Grundstein für den Tiefbahnhofstrog gelegt werden. Dass dies nur ein reiner PR-Termin zur Beruhigung der Befürworter und zum Dem-Volk-Wieder-Mal-Sand-In-Die-Augen-Streuen sein soll, braucht man wohl nicht näher erklären.

Das Projekt hat allüberall dieselben bautechnischen und finanziellen Probleme, die es immer hatte. Daran hat sich nichts geändert. Zum Beispiel fehlt der Bahn derzeit immer noch die Genehmigung für das Betonieren der Bodenplatte des Trogs.

Das Ganze geht wohl nach dem Motto:
„Wie ist der Projektstand?“ – „Nicht gut. Wir sind im Verzug, uns fehlen Genehmigungen und Geld.“ – „Dann legen wir mal einen Grundstein.“

Auch das dutzendfache Legen von Grundsteinen wird an der misslichen Gesamtsituation des Projektes nichts ändern.

Dementsprechend wird es am Freitag wohl Protest-Aktionen von unserer Seite geben. Einige Gruppen haben sich dazu Gedanken gemacht.
Für die Zeit von 9:00 Uhr bis 12:00 Uhr ist jedenfalls vor dem Südausgang des Bahnhofs (Richtung Brache) schon mal eine Versammlung angemeldet und bestätigt. Ab 9:30 Uhr wird es dort losgehen mit Bannern, Plakaten, Infotisch und Ansprachen. Norbert Bongartz vom Aktionsbündnis bzw. der Umstieg21-Gruppe wird sprechen und für die Medien Auskunft geben, Thomas Renkenberger wird moderieren.

Weitere aktuelle Informationen auf BAA und bei parkschuetzer.de beachten!

Auf ein weiteres „Oben Bleiben!“

Euer Team von www.parkschuetzer.de

Jochen

Bahn erneut im Arbeitskampf: Kalkül zur Bekämpfung der GdL funktioniert

Jochens SOZIALPOLITISCHE NACHRICHTEN

Leider funktioniert es. Der Gewerkschaftsvorsitzende hat allen Grund zur Wut, wenn er merkt, wie er und seine Gewerkschaft mit der Unetrstützung der GroKo und des DGB verarscht wird:
https://www.jungewelt.de/2015/04-22/024.php
Ich als ehemals begeisterter Bahnfahrer muss feststellen, es wird immer schlimmer mit der DB, die von ihren Vorständen ausgeplündert wird zum Schaden aller, die ein preisgünstiges, zuverlässiges und umweltbewusstes verkehrsmittel brauchen.
Auszüge:

Nun stehen die Züge wieder still. Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) hat die Zugbegleiter der Bahn erneut zum Ausstand aufgerufen. Die öffentlich inszenierte Empörung schlägt wieder einmal hohe Wellen.
Doch Fahrgäste, die sich an Bahnhöfen die Beine in den Bauch oder auf der Straße im Stau stehen, sollten sich vergegenwärtigen, wer die Verantwortung dafür trägt:

Der Bahn-Vorstand hat es in dem Dreivierteljahr seit Auslaufen der Tarifverträge nicht geschafft, ein einziges verbindliches Angebot vorzulegen. Anderthalb Schritte vorwärts, anderthalb zurück – so lässt sich das allseits ermüdende Vorgehen des Konzerns zusammenfassen.
Die GDL-Spitze hat vor diesem Hintergrund gar keine andere Wahl, als den Bahnverkehr erneut lahmzulegen. Wenn man ihr einen Vorwurf machen will, dann den, dass sie die Spielchen der Bahn AG zu lange geduldet hat.

Das Herumlarvieren hat verschiedene Ziele. Zum einen soll die GDL-Basis zermürbt, ihr Image als durchsetzungsfähige und entschlossene Gewerkschaft zerstört werden.
Zum anderen zielt die Provokation eines erneuten Streiks auf die Öffentlichkeit: Er soll auf den letzten Metern des Gesetzes zur »Tarifeinheit« noch einmal Stimmung für die damit verbundene Einschränkung des Streikrechts machen.
Betriebswirtschaftlich macht das keinen Sinn, das Management des ehemaligen Staatskonzerns agiert in diesem Fall ausschließlich politisch.

Auch inhaltlich verfolgt der Bahn-Vorstand das Gegenteil dessen, was er behauptet. Angeblich geht es ihm um einheitliche Tarifverträge im Konzern. Tatsächlich aber will das Unternehmen die Belegschaft weiter spalten: Die sogenannten Lokrangierführer sollen gegenüber ihren Kollegen auf der Strecke schlechter gestellt sein, obwohl sie die gleiche Qualifikation haben und weitgehend dieselben Tätigkeiten ausüben.
Das ist für die GDL nicht verhandelbar – zu Recht. Die Bahn-Spitze weiß das und hat diese Bedingung wohl genau deshalb formuliert.

 Das Kalkül funktioniert. Noch vor Streikbeginn traten die Gewerkschaftsgegner auf den Plan und forderten weitere Schritte zur Beschränkung von Arbeitskämpfen. So sagte CDU-Fraktionsvize Michael Fuchs am Dienstag in der Süddeutschen Zeitung, der GDL-Streikaufruf »unterstreicht den Handlungsbedarf«. Es bedürfe »besonderer Spielregeln für Arbeitskämpfe, in denen Dritte stark betroffen sind«.
Explizit nannte er den Bahn- und Luftverkehr, die Energie- und Wasserversorgung, das Gesundheitswesen, die Telekommunikation und – Achtung ver.di – die Kinderbetreuung, wo Arbeitsniederlegungen vier Tage im Voraus angekündigt werden müssten.

Es sind dieselben Politiker, die die öffentliche Daseinsvorsorge der marktwirtschaftlichen Konkurrenz unterworfen haben und nun nach staatlichem Zwang zur Garantie dieser Leistungen im Streikfall rufen. Diese Paradoxie fällt ihnen selbst wahrscheinlich nicht einmal auf.

Jochen