Berliner Geologistik: DB. Schenker, Lufthansa subventioniert und von Corona begünstigt

Jochens SOZIALPOLITISCHE NACHRICHTEN

aus https://ganze-vielfalt.de/2021/01/22/gfp-berliner-geologistik/
Auszüge:

Etwa 19 bis 22 Milliarden Euro an Kapitalzuflüssen aus Steuerkassen verbuchen die deutschen Spitzenunternehmen der grenzüberschreitenden Logistik in der Coronakrise.Lufthansa-Logo
Soweit es sich um Subventionen handelt, die den Stellenabbau eingrenzen, fließen sie vornehmlich in die deutschen Betriebsteile, während Beschäftigte in Auslandsfilialen, etwa in Österreich oder Belgien, prozentual mehr Arbeitsstellen verlieren, so bei der Lufthansa.[1]
DB-Schenker_logoDie Lufthansa verbucht Kapitalzuflüsse zwischen 9 und 11 Milliarden Euro, die Deutsche Bahn AG und mittelbar DB Schenker erhalten 5 Milliarden („Eigenkapitalhilfen“).
Von Corona begünstigt geht DHL (Deutsche Post AG) durch die Krise. Der Konzern beliefert ein Dutzend EU-Staaten mit Pandemievakzinen und kündigte am 12. Januar an, den Betriebspark um acht Frachtmaschinen des Typs Boeing 777F zu erweitern: Stückpreis laut Liste etwa 200 Millionen US-Dollar.[2]
TUI-logoTUI, ein Unternehmen, das in Deutschland als harmloser Urlaubsprofi gilt, erfreut sich öffentlicher Zuschüsse und Kreditlinien, die bis Dezember 2020 über 4 Milliarden Euro ausmachten und mit einer staatlichen Beteiligung aus dem Berliner „Wirtschaftsstabilisierungsfonds“ (WSF) zu Jahresbeginn weiter gestiegen sind (auf 25 %).[3]

„Ständig vor Ort“

Aber weder TUI (der weltweit größte Touristikkonzern) noch Lufthansa oder DHL sind harmlose Großunternehmen für den Urlaubs- oder Briefverkehr.
Ihr ziviler Nutzen verdeckt den staatlichen Zugriff, für den sie etatisiert und bereitgehalten werden: In Friedenszeiten spannen sie ein logistisches Netz, das Warenbewegungen örtlich verdichtet und bis an die Quellen der Wertschöpfungsketten verfolgt werden kann – wichtig für die Geowissenschaften, die Rohstoffforschung und Wirtschaftsspionage.
In Zeiten von Krisen und Auslandskonflikten steht dieses Netz (samt der Transporter) zum Umbau bereit. TUI, Lufthansa, DHL oder DB Schenker sind darin fest integriert.
„Gemeinschaftliches Miteinander“ [4] verbindet die deutschen Logistikkonzerne und eine steuernde Fachabteilung des Berliner Verkehrsministeriums als Durchgangsstation zu den Notstands- und Militärbehörden der Bundesrepublik. Deren „Mitarbeiter in den Außenstellen sind daher ständig vor Ort und halten den Kontakt“ zu den deutschen Logistikunternehmen, heißt es über den staatlichen Bereitschaftsdienst für den „Spannungs- und Verteidigungsfall“ beim „Bundesamt für Güterverkehr“ (BAG).

„Systemrelevanz“

Dann werden aus den bunt beschrifteten Kreuzfahrtschiffen Militärhospitäler für Auslandseinsätze (in Frage kommt TUI), und aus Postfrachtmaschinen werden Truppentransporter (DHL).
Das Schienennetz dient der schnellen Verlegung im „Verteidigungseinsatz“, und der Bahn werden „grenzüberschreitende [!] Transporte für die Streitkräfte“ „zugewiesen“ (auch von Bedeutung für das Bahn-Ressort Schenker).[5]
Was in der Corona-Krise die zivile Gesellschaft zu schützen verspricht („Systemrelevanz“), grenzt das Gesetz [6] aufs Militärische ein: Logistikreserve für „Notstand“ und Krieg.

Geopolitisches Netz

Kuehne_Nagel-LogoWohin die strukturelle Verkoppelung des Staatsapparats mit den expansiven Interessen der Geologistik führen kann, zeigen die Verbrechen der führenden deutschen Logistikunternehmen im NS-„Reich“. Die heutigen Logistikkonzerne der Bundesrepublik verdanken diesen kriminellen Unternehmen ihr Entstehen, etwa Kühne + Nagel (Hamburg), namensidentisch mit der Großspedition, der „eine relative Nähe zum Massenmord“ [7] und zu tausendfachen Plünderungen in den deutsch okkupierten Nachbarstaaten nachgesagt werden darf, so in Frankreich.
Kühne + Nagel gehört zu den aktuellen Corona-Profiteuren und erhält deutsche Staatsaufträge.[8]
Noch deutlicher ist diese Erbschaft bei Schenker, heute ein Unternehmen des staatseigenen DB-Konzerns und namensgleich mit Schenker & Co, das an gewohnheitsmäßigen Bandenverbrechen bei der antisemitisch-antislawischen Vernichtungspolitik führend beteiligt war. Sie vollzog sich im geopolitischen Netz expansiver Vorkriegsinteressen der deutschen Außenpolitik.

Beschwiegenes Erbe

Was den Erben dieser Verbrechen gemein ist, so auch dem Unternehmen DER (Deutsches Reisebüro) im REWE-Konzern, ist ihre konstante Weigerung, die eigene Herkunft öffentlich und vollständig aufzudecken. Indem sie das Erbe beschweigen, wollen sie der materiellen Gerechtigkeit entgehen, die sie den Opfern und den Lehren aus der deutschen Geschichte schulden – in welchem Ausmaß, zeigt beispielhaft die Vergangenheit von DB Schenker.

[1] Die Lufthansa-Hilfen verzerren den Wettbewerb. capital.de 09.12.2020.

[2] Deutsche Post AG erhöht Ergebnisprognose für 2022 nach vorläufigen Zahlen 2020. Veröffentlichung einer Insiderinformation nach Artikel 17 der Verordniung (EU) Nr.596/2014 vom 12.01.2021.

[3] Drittes Milliarden-Hilfspaket für Tui – Staat könnte zum Großaktionär werden. Handelsblatt 02.12.2020.

[4] Bundesamt für Güterverkehr (BAG) sorgt für Bewegung. eurotransport.de/artikel/zivile-notfallvorsorge 20.01.2021.

[5] Allgemeine Verwaltungsvorschriften zu § 17 des Verkehrssicherstellungsgesetzes (VSG) i.d.F. vom 29.06. 1998.

[6] Vgl. Verkehrsleistungsgesetz (VerkLG) i.d.F. vom 12.12.2019.

[7] Henning Bleyl: Lasten der Vergangenheit. taz.de 31.03.2015.

[8] Kühne + Nagel übernimmt Logistik des Moderna-Impfstoffs. Handelsblatt 07.01.2021. Corona und Brexit: Der Logistiker Kühne + Nagel antizipiert neue Chancen. Neue Zürcher Zeitung 20.10.2020. Einen Staatsauftrag zur Lieferung von Corona-Impfstoffen vergab das Land Nordrhein-Westfahlen (NRW).

Jeder von uns hält 60 Sklaven !

Und zwar durch ganz normalen Konsum.

Eine BWL-Professorin erklärt, warum.

Diese Einsichten können einem den ganzen schönen Spaß am Konsum verderben, wenn man überhaupt noch Geld dafür übig hat.
Wobei der Schrödersche Niedriglohnsektor Deutschland da auch schon gleitende Übergänge bereit hält, z.B. den Asylantenstrich...
Näheres hier:
http://www.jetzt.de/politik/interview-mit-einer-professorin-fuer-supply-management
Auszüge:

Interview: Eva Hoffmann
Evi_HartmannEvi Hartmann ist Professorin für „Supply Chain Management“ an der Uni Erlangen-Nürnberg. Eben ist ihr Buch „Wie viele Sklaven halten Sie?“ im Campus-Verlag erschienen.

jetzt: Frau Hartmann, haben Sie die Frage Ihres Buches auch schon für sich selbst beantwortet? 

Evi Hartmann: Hm, ich trage Kleidung, besitze ein Smartphone und fahre Auto. Das sind ungefähr 60 Sklaven, die derzeit für mich arbeiten, ob ich das möchte oder nicht.

Sklaverei klingt eigentlich nach einem Wort aus einer anderen Zeit.

Es ist aber immer noch treffend. Momentan werden hunderttausende Menschen als „echte“ Sklaven gehalten, vor allem in der Produktion. Zum Beispiel in den Blutminen von Afrika, wo die Mineralien für unsere Smartphones herkommen. Dagegen sind die „neuen“ Sklaven eigentlich ganz normale Arbeiter, die für 50 Cent am Tag arbeiten – bei 60 Grad am Arbeitsplatz, total dehydriert – und weder zum Trinken noch zum Pinkeln aufstehen dürfen. Dafür werden sie von bewaffneten Wachen drangsaliert und müssen nachts im verschlossenen Bretterverschlag schlafen.
 
Sprechen wir da von extremen Einzelfällen oder einem strukturellen Problem?
Nun, es funktioniert jedenfalls nach denselben Kriterien, nach denen Sie und ich einkaufen. Wirtschaft ist keine Hirnchirurgie. Das überragende Kriterium ist das Preis-Leistungsverhältnis. Wenn ich ein Produkt im Hochpreis-Segment anbiete, dann ist die Wahrscheinlichkeit größer, dass ich meine Lieferanten fair und menschlich behandle. Im Niedrigpreis-Sektor geht die Tendenz in die andere Richtung. Wobei immer auch die Menge mit hereinspielt: Ein T-Shirt um drei Euro ist nicht per se Vorschub zur Sklavenhaltung. Müsste man daraus einen fairen Preis machen, von dem die ausgebeuteten Menschen leben können, müsste man lediglich zehn, zwanzig Cent aufschlagen.
 
Was nun zum BWL-Studium führt. Was lehren Sie in „Supply Chain Management“?
Früher war das etwas einfacher, da hieß das Fach „Logistik“, also die Wissenschaft von der Versorgung der Menschheit mit Gütern. Dann kamen die Güter aus immer entfernteren Ländern, sodass sich eine richtige „Versorgungskette“ ergab, mit hunderten Unternehmen entlang des Wegs.
Wenn ich heute zum Beispiel mein Tablet anknipse, dann kommen die Mineralien darin höchstwahrscheinlich aus dem Kongo, die Elektronik aus China, die druckempfindliche Glasoberfläche aus Deutschland und das Marketing dafür aus den USA. Und der Supply Chain Manager sorgt dafür, dass alles im Netzwerk zur rechten Zeit in der richtigen Qualität am richtigen Ort zu den richtigen Konditionen ist.
 
Wie behält man da den Überblick?
Eben das ist nicht so leicht. Woher soll man wissen, welcher der Lieferant vom Lieferant vom Lieferanten ist? Man bezieht ja nur vom letzten Lieferanten. Natürlich bemüht sich der Manager, bis zur Quelle die Herkunft seiner Teile und Rohstoffe transparent zu machen. Aber wenn Sie 100.000 Lieferanten haben – eine bei Konzernen eher normale Größe des globalen Netzwerkes – dann hat der Tag nicht genug Stunden, um wirklich alle zu kennen und zu managen.
 
Treffen da Menschen ganz bewusst die Entscheidungen, andere schlecht zu bezahlen oder wird die perfekte Ausbeutung digital errechnet?

Wir haben keinen HAL 9000 Supercomputer, der Lieferanten auswählt. Das macht der Supply Chain Manager. Bei großen Lieferanten fliegt er tatsächlich selber hin und schaut sich in der Werkshalle um. 
 
Und entscheidet sich dann gegen eine Einsturzprävention?
Also bitte, so kriminell ist kein deutscher Manager. Jedenfalls nicht im strafrechtlichen Sinne. In der Regel ist es eher so, dass der Manager bei großen Lieferanten schon hinfliegt und nachschaut, aber eben nicht so genau nachfragt. Zum Beispiel: Stehen die Feuerlöscher nur da, wenn ich zu Besuch bin?
 
Also schon bewusste Fahrlässigkeit.
Schon. Niemand zwingt den Manager dazu – außer sein Bonus. Der wird nach Kosteneinsparung im Einkauf ausbezahlt, das sind die sogenannten Savings.
Und stimmt der Einkaufspreis, wozu dann nach Brandschutz fragen? Der gefährdet doch nicht seinen eigenen Bonus. Daher sollte sich nicht nur der Einkäufer ändern, sondern auch sein Anreizsystem. Tatsächlich gilt: Cash is King! Wenn Preis und Qualität stimmen – wozu noch lange im Dreck wühlen und auf Moral achten?
 
Also heißt „Optimierung von Lieferketten“ einfach „optimale Ausbeutung“, nur in netter formuliert?
De facto leider oft ja. Das ist der einfachste Weg der Optimierung: Noch mehr Preisdruck auf die Lieferkette.
Man kann auch die ökologische und soziale Nachhaltigkeit optimieren, also keine Sklaven, faire Preise, Löhne und Bedingungen. Die etwas moralischeren und intelligenteren Manager können das, auch ohne den Preis zu drücken.
 
Wie kann man sich dieses Preisedrücken konkret vorstellen?
Man spricht hier bezeichnenderweise vom Squeezing. Bedeutet: Man quetscht die Lieferanten so lange aus, bis sie wie eine leergepresste Zitrone erledigt sind.
 
Das klingt so kalkuliert.
Glücklicherweise rückt zunehmend die Moral in den Fokus der Unternehmen, aber eher indirekt – als Risiko-Faktor. Kein großer Hersteller oder Händler riskiert heute mit derselben Nonchalance wie vor zehn Jahren die öffentliche Empörung. Das Internet und der berüchtigte Shitstorm sind eine mächtige Waffe geworden.
Aber auch ein praktisches Tool, um den Ruf schnell wieder herzustellen. Es gibt wirklich ungeheuer viel Greenwashing.
Meist sind die Tricksereien aber auch für den einfachen Konsumenten leicht durchschaubar. Was soll zum Beispiel ein Zertifikat, das die Freiheit von einem Umweltgift bescheinigt, das man gar nicht für die Produktion des Produktes benötigt? Das kriegt man schnell heraus, auch wenn viele Siegel einem auf den ersten Blick als Konsument wenig sagen. Ich fürchte, es hilft nichts: Der mündige Konsument informiert sich selber, unabhängig, fortlaufend.
 
Glauben Sie, die Entscheidung eines Einzelnen hat irgendeinen Einfluss?
Ich glaube schon, dass wir immer selbst das Problem sind. Würde mit mir nicht auch der niedere Geiz-ist-geil-Trieb beim Einkauf durchgehen und würde ich deshalb billiger kaufen, bloß weil es billiger ist? Und was machen die anderen 30 Millionen Konsumenten?
Wir sind nicht besser als die Einkäufer, die Preise drücken. Wir kneifen doch auch oft, wenn es darauf ankommt. Ich kann nur für mich hoffen, dass ich mir das Kneifen mit der Zeit abgewöhnen kann.
 
Natürlich die große Frage, was können wir tun?
Ganz einfach: Listen Sie alle Güter auf, die Sie regelmäßig kaufen: Brot, Kleidung, Schuhe … Es reicht schon fürs erste, wenn sie nach Position zehn erst mal Pause machen.
Gehen Sie ins Internet. Recherchieren Sie. Klar: Viele haben das noch nie gemacht. Wenn man über die Schlagwortsuche nach „Produkt X, Hersteller Y, Nachhaltigkeit, Moral, Skandal, Fairness“ recherchiert, finden Sie schnell sehr viel über die Güter auf Ihrer Liste heraus. Recherchieren.
 Und dann gibt es ja auch noch die positive Seite: Immer mal wieder werden Produkte und Hersteller lobend erwähnt, die einen Fairness- oder Öko-Preis bekommen. Kaufen Sie die. Wenn wir Endkunden nur mächtig genug Rabatz machen und immer stärker faire Sachen kaufen, dann revolutionieren wir tatsächlich die Wirtschaft.

Wir selbst sind die Globalisierung, im Schlechten wie im Guten.